Η αστική γεωργία δεν είχε ποτέ ιδιαίτερη παράδοση στην Ελλάδα, ενώ ο όρος ήταν εντελώς άγνωστος μέχρι πολύ πρόσφατα, ακόμα και ανάμεσα σε ειδικούς του αστικού σχεδιασμού. Μόλις μετά το 2010, με το βάθεμα της κρίσης, τα κινήματα διαμαρτυρίας των πολιτών στις πλατείες και με τις κινήσεις αλληλεγγύης στις γειτονιές να αποκτούν δυναμική, οι αστικές καλλιέργειες αρχίζουν ουσιαστικά να εξαπλώνονται ως ιδέα σε ευρύτερα στρώματα του πληθυσμού και να απασχολούν ολοένα και περισσότερες ομάδες πολιτών και τοπικές κοινότητες. Βασικά ζητήματα τα οποία αναδεικνύονται είναι αυτά του βιοπορισμού, της ποιότητας ζωής, της αγρο-περιβαλλοντικής εκπαίδευσης αλλά και του επισιτιστικού εφοδιασμού των πόλεων, ιδιαίτερα σε περιόδους κρίσης.

Οι δημοτικοί λαχανόκηποι αποτελούν την πιο διαδεδομένη μορφή συλλογικών λαχανόκηπων στην Ελλάδα. Εγκαινιάζονται μόλις το 2012 και στη συνέχεια πολλαπλασιάζονται γοργά σε ολόκληρη τη χώρα. Φαίνεται ότι τα εντεινόμενα φαινόμενα κοινωνικής και οικονομικής αποστέρησης, η αποξένωση και η γενικότερη υποβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος οδήγησαν αρκετούς Δήμους της χώρας στην ανάληψη τέτοιων πρωτοβουλιών στο πλαίσιο άσκησης της κοινωνικής τους πολιτικής. Στον κυρίαρχο λόγο των δημοτικών αρχών προβάλλονται η ανακούφιση των ευπαθών ομάδων του πληθυσμού (άνεργοι, συνταξιούχοι, χαμηλο-εισοδηματίες, μονογονεϊκές και πολύτεκνες οικογένειες, κ.ά.), η ενίσχυση της κοινωνικής αλληλεγγύης και η ψυχική υγεία. Ο εξωραϊσμός και η περιβαλλοντική διαχείριση (πρασίνισμα της πόλης, κομποστοποίηση οργανικών απορριμμάτων, κλπ) κατέχουν επίσης τη θέση τους ανάμεσα στις κοινωνικές ωφέλειες από τους αστικούς λαχανόκηπους.

Ο τρόπος οργάνωσης των δημοτικών λαχανόκηπων αναπαράγεται παντού σχεδόν πανομοιότυπα. Ο Δήμος διανέμει δωρεάν προς χρήση το αγροκήπιο σε περιφραγμένη δημοτική / κοινοτική έκταση (urban allotment gardens), όπου έχει φροντίσει για τη βελτίωση του εδάφους και την παροχή νερού. Επιτρέπεται μόνο η βιολογική καλλιέργεια ενώ, στις περισσότερες περιπτώσεις, μέρος της παραγωγής (10-15%) διατίθεται στο κοινωνικό παντοπωλείο του Δήμου.

Τα κίνητρα των καλλιεργητών να αιτηθούν τεμάχιο σε δημοτικό λαχανόκηπο, έτσι όπως κατέγραψε επιτόπια έρευνα στη βόρεια Ελλάδα (Ανθοπούλου κ.ά. 2013), είναι καταρχήν η ιδία παραγωγή τροφίμων, δηλαδή η ανάγκη εξασφάλισης φρέσκων, βιολογικών, υγιεινών τροφίμων ή με άλλα λόγια «για να ξέρω τι τρώω». Στη συνέχεια, σημαντική παρακίνηση είναι η ανάγκη ελάφρυνσης του οικογενειακού προϋπολογισμού σε δαπάνες για τρόφιμα, και αφορά κυρίως τα νοικοκυριά με τα χαμηλότερα εισοδήματα. Για κάποιους είναι, επίσης, η επανασύνδεση με τη γη, η νοσταλγία για το χωριό, τα βιώματα της παιδικής ηλικίας. Οι πρώτες συγκομιδές μετά την εγκατάσταση στον λαχανόκηπο φέρνουν συχνά πρωτόγνωρες εμπειρίες και απρόσμενα συναισθήματα στους καλλιεργητές, όπως οι ίδιοι δηλώνουν: η χαρά της δημιουργικότητας μέσα στην ανία και την κατάθλιψη που γεννά η κρίση, η συντροφικότητα και οι νέες «σχέσεις γειτονίας» μέσα στον αγρό, η ψυχαγωγία με τις μικρές γιορτές και τις συλλογικές κουζίνες, η ψυχοθεραπεία και η ενδυνάμωση της κοινωνικής αλληλεγγύης. Τα συναισθήματα αυτά αφορούν όλες τις ομάδες του πληθυσμού, κατεξοχήν βέβαια τους συνταξιούχους, αλλά και τις νεότερες γενιές που μπροστά στο φάσμα της ανεργίας και των ψυχολογικών επιπτώσεών της βρίσκουν μια δημιουργική διέξοδο και ένα δίχτυ κοινωνικής αλληλο-υποστήριξης. «Ο βασικός λόγος ν’ ασχοληθώ με τη γη ήταν να μάθω πέντε πράγματα, να κινητοποιηθώ λίγο γιατί για ένα διάστημα ήμουν άνεργη, ήθελα κάτι να με κρατά… εργασιοθεραπεία που λέμε, αλλιώς τι να έκανα; τηλεόραση όλη μέρα και σε καμιά καφετέρια με τις φίλες μου (…). Και αν βρω δουλειά, δεν θα τον αφήσω τον λαχανόκηπο. Περνάω το χρόνο μου ευχάριστα, κάνω παρέες, βλέπω ότι δημιουργώ ότι… ότι τα καταφέρνω τέλος πάντων» (Σοφία, Δημοτικός Βιοαγρός Αλεξανδρούπολης).

Σε αυτό το πλαίσιο, και όσο η κρίση έχει ατονήσει το επενδυτικό ενδιαφέρον στον κατασκευαστικό κλάδο και την κτηματομεσιτική αγορά, οι πρωτοβουλίες δημοτικών λαχανόκηπων πολλαπλασιάζονται και καταλαμβάνουν αναξιοποίητα τμήματα του αστικού ιστού των μεγάλων πόλεων. Η τάση αυτή αποκτά βαρύνουσα σημασία στην περίπτωση του λεκανοπεδίου, όπου η υποβάθμιση της ποιότητας ζωής και η σημαντική εξάντληση αποθεμάτων υπαίθριων ελεύθερων χώρων καθιστούν εντονότερη την ανάγκη επανάκτησης της επαφής των κατοίκων με τη φύση και το αγροτικό περιβάλλον. Με δεδομένη τη γενικευμένη μείωση της οικοδομικής δραστηριότητας στη μητροπολιτική περιοχή Αθηνών, προσφέρεται η ευκαιρία για ορισμένες ασχεδίαστες περιοχές της πόλης, κενά οικόπεδα και δημοτικές εκτάσεις που βρίσκονται σε λανθάνουσα κατάσταση να μετατραπούν σε δημοτικούς λαχανόκηπους, αποτελώντας νησίδες πρασίνου και κοινωνικής δραστηριοποίησης για την ευρύτερη περιοχή.

Η αστική γεωργία μοιάζει να είναι ένας παράδοξος συνδυασμός καθώς συνταιριάζει δύο ετερόκλητους κόσμους, τον αστικό και τον αγροτικό. Και όμως, ιστορικά η πόλη και η γεωργία ήταν ανέκαθεν αλληλένδετες. Μόλις τον 20^ο αιώνα και ιδιαίτερα μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, με την πλήρη εκβιομηχάνιση της γεωργικής παραγωγής και τη διεθνοποίηση των αγορών, η σχέση αυτή διερράγη γεωγραφικά και λειτουργικά. Το πέρασμα από την παραδοσιακή στην αποκαλούμενη παραγωγιστική γεωργία ήταν τόσο εντυπωσιακό, με τις αποδόσεις των παραγωγών να εκτινάσσονται στα ύψη, ώστε ενισχύθηκε η αντίληψη ότι «η πόλη είναι πόλη και η ύπαιθρος είναι ύπαιθρος και δεν μπορούν να συναντηθούν παρά μόνο στους διαδρόμους των σούπερ μάρκετ» (Fox 2011).

Η αστική γεωργία μπορεί σύντομα να ορισθεί ως η καλλιέργεια φυτών ή ακόμα και η μικρή εκτροφή ζώων μέσα στον αστικό ιστό και στις παρυφές της πόλης (FAO 1999). Αυτό που διαφοροποιεί την αστική γεωργία, από την γεωργία των ανοικτών αγρών είναι ότι η πρώτη είναι ενσωματωμένη και αλληλεπιδρά με το οικολογικό σύστημα της πόλης και την αστική οικονομία: (επανα)χρησιμοποιεί ανθρώπινους και υλικούς πόρους, προϊόντα και υπηρεσίες της πόλης ενώ η παραγωγή της προορίζεται κυρίως για την κατανάλωση φρέσκων προϊόντων των αστικών νοικοκυριών (Mougeot 2005, Pothukuchi and Kaufman 1999). Διαθέτοντας ήδη μακρά παράδοση στις βιομηχανικές πόλεις του δυτικού κόσμου, η αστική γεωργία αποκτά νέα κοινωνικοπολιτικά ερείσματα τη δεκαετία του 1970, μέσα στην όλη δυναμική των κοινωνικών κινημάτων που αμφισβητούν τον καταναλωτισμό ως αξιακό πρότυπο του καπιταλισμού και προτάσσουν ένα εναλλακτικό μοντέλο παραγωγής και ανάπτυξης με σεβασμό στη φύση και τους ρυθμούς της, στα δικαιώματα των εργαζομένων, στις τοπικές κοινωνίες και τους πόρους της. Καθώς ο τεχνολογικός εκσυγχρονισμός της γεωργίας και η διεθνοποίηση της αγροβιομηχανίας έχει αποκόψει τους καταναλωτές από την οικογενειακή γεωργία και τους τόπους παραγωγής, αυξάνεται η ανάγκη να επανακτήσουμε την σχέση μας με την τροφή και τη γη, να γνωρίζουμε από πού έρχονται τα τρόφιμα και πώς έχουν παραχθεί και να ξαναβρούμε τις χαμένες γεύσεις μέσα από τα τοπικά προϊόντα και τους γηγενείς σπόρους.

Αξίζει να σημειωθεί εδώ ότι η οικονομική κρίση διεθνώς με τις αλλεπάλληλες ανατιμήσεις και διακυμάνσεις των τιμών σε βασικά είδη διατροφής και τα αυξανόμενα φαινόμενα αστικής φτώχειας –συμπεριλαμβανομένων και των δυτικών μητροπόλεων – ξαναφέρνει στο δημόσιο λόγο το διατροφικό ζήτημα στις πόλεις. Ζητούμενο είναι η απρόσκοπτη πρόσβαση σε φρέσκα και θρεπτικά τρόφιμα για όλες τις κοινωνικές ομάδες του πληθυσμού στο πλαίσιο του τροφικού σχεδιασμού των πόλεων και της διατροφικής δικαιοσύνης (FAO 2010, Gotlieb and Joshi 2013). Από τους διάσημους λαχανόκηπους της Νέας Υόρκης, του Ντιτρόιτ και του Βανκούβερ έως το Βερολίνο, το Παρίσι και τη Λισσαβόνα, η αστική γεωργία θεωρείται ότι απαντά στη γενικευμένη αστική κρίση, όχι μόνο ως πλαίσιο ζωής που υποβαθμίζεται, αλλά και ως ποιότητα της καθημερινής δίαιτας που υποβαθμίζεται, ιδιαίτερα για τα φτωχότερα στρώματα του αστικού πληθυσμού προϊούσης της οικονομικής κρίσης.

Η άνθιση μικρών οικογενειακών λαχανόκηπων σε αυλές, μπαλκόνια και ταράτσες και οι συλλογικές αστικές καλλιέργειες ως πρωτοβουλίες ενεργών πολιτών και κινημάτων πόλης σε εγκαταλειμμένους, αχρησιμοποίητους ή άλλους ελεύθερους ανοικτούς χώρους εκφράζει ακριβώς την αναγκαιότητα (επανα)τοπικοποίησης των συστημάτων αγροτικής παραγωγής. Αναδεικνύονται οι πολλαπλές ευεργετικές λειτουργίες της αστικής γεωργίας, όπως η ιδιοπαραγωγή φρέσκων τροφίμων και η ελάφρυνση του οικογενειακού προϋπολογισμού, το πρασίνισμα της πόλης και η περιβαλλοντική διαχείριση (π.χ. κομποστοποίηση οικιακών οργανικών απορριμμάτων, η συμβολή στη μείωση της θερμότητας των πόλεων), η επανασύσταση του κοινωνικού δεσμού στις γειτονιές, η ψυχική υγεία και η δημιουργία ευκαιριών για αναψυχή, άσκηση, εκπαίδευση, κ.ά. Με άλλα λόγια, πέρα από τα τρόφιμα, η αστική γεωργία συμβάλλει στην παραγωγή δημόσιων αγαθών στην πόλη και συνεπώς η προστιθέμενη αξία της είναι πολλαπλάσια της αξίας των παραγόμενων γεωργικών προϊόντων (Dubbeling et al. 2010), ώστε να της αξίζει μια θέση στον σχεδιασμό των πόλεων (Halweil and Nierenberg 2007).

«Τα πάντα εδώ συνυπάρχουν σε απόσταση αναπνοής»

Βασίλης Καραποστόλης, Χειροποίητη Πόλη

Ως «πυκνωτής» μιας πρόσφατα διαμορφωμένης πληθυσμιακής ετερογένειας, η αθηναϊκή πολυκατοικία της αντιπαροχής γίνεται μια εντοπισμένη περίπτωση «αυθόρμητης» κοινωνικής ανάμειξης μεταξύ ελλήνων και αλλοδαπών κατοίκων. Τα προηγουμένως άδεια, απαξιωμένα διαμερίσματα των χαμηλότερων ορόφων αντικατέστησαν την έλλειψη κοινωνικής κατοικίας στεγάζοντας μετανάστες και μετανάστριες που σταδιακά εγκαταστάθηκαν στις κεντρικές γειτονιές της πόλης από τις αρχές της δεκαετίας του 1990. Μαζί με τους έλληνες κατοίκους των ψηλότερων πατωμάτων, συνυπάρχουν στα ίδια κτήρια, φαινόμενο που έχει περιγραφεί ως κάθετη κοινωνική διαφοροποίηση (Maloutas & Karadimitriou 2001). Η εθνοτική και ταξική ποικιλότητα της κοινωνίας της πρωτεύουσας εκφράζονται σε αυτήν την κάθετη, ιεραρχημένη συνύπαρξη ντόπιων και μεταναστών ως μία εναλλακτική, στρωματοποιημένη ανθρωπογεωγραφία απόλυτης γειτνίασης στην κλίμακα του κτηρίου.

Η χωρική απόσταση μεταξύ πληθυσμιακών ομάδων (π.χ. κοινωνικών τάξεων ή εθνοτήτων μιας πόλης) φέρει παραδοσιακά αρνητικό φορτίο, ως δηλωτική κοινωνικών ανισοτήτων και αποκλεισμού. Όμως, αυτή η εξίσωση χωρικής και κοινωνικής απόστασης αμφισβητείται αφού η χωρική εγγύτητα ενδέχεται να δρα παραπλανητικά, αποκρύπτοντας μορφές περιθωριοποίησης και ασθενούς ένταξης (Chamboredon et Lemaire 1970, Kokkali 2007). Σε ένα άλλο επίπεδο, ο Bourdieu (1985) ερμηνεύει την κοινωνία ως χώρο εντός του οποίου άτομα και ομάδες καταλαμβάνουν σχεσιακές θέσεις. Αυτή η κοινωνική χωροθέτηση αποδίδεται σε σχέσεις ιεραρχίας που πηγάζουν από τη συγκέντρωση κεφαλαίου (υλικού και συμβολικού) και εκφράζονται σε συμβολικές αποστάσεις και γειτνιάσεις. Αν λοιπόν η αθηναϊκή πολυκατοικία με την περιεχόμενη κοινωνική της διαφοροποίηση μπορεί να ιδωθεί ως κοινωνικός χώρος με καθέτως εκφρασμένες σχέσεις, οι κοινωνικές – και όχι οι χωρικές- αποστάσεις είναι εκείνες που πρέπει να ερευνηθούν στις διάφορες εκφράσεις τους.

Συνδυάζοντας κοινωνιολογική και γεωγραφική φαντασία, το παρόν κείμενο επικεντρώνεται στην καθέτως διαφοροποιημένη πολυκατοικία της Αθήνας με σκοπό να αναδείξει το ρόλο της μικροκλίμακας στην έκφραση του στεγαστικού διαχωρισμού. Θεωρώντας ότι δεν υπάρχουν a priori καθορισμένες χωρικές υποδιαιρέσεις (Preteceille 2007), επιχειρείται μια ερμηνεία του χωρο-κοινωνικού διαχωρισμού διαφορετική από εκείνη της γενικής εικόνας χαρτών και ποσοτικών δεικτών, εργαλεία που συχνά συσκοτίζουν την πολυπλοκότητα μιας αστικής πραγματικότητας «ιδωμένης από ψηλά». Περιγράφοντας μια περίπτωση πολυκατοικίας, αναδεικνύονται οι κοινωνικές αποστάσεις που μπορούν να εμφανιστούν σε περιπτώσεις χωρικής εγγύτητας, ο δυναμισμός της μικροκλίμακας και οι πιθανοί συμβολισμοί του φαινομένου.

Ένα κτήριο στην οδό Αρκτίνου, στο Παγκράτι, αποτελεί την υπό εξέταση περίπτωση [1]. Η καθέτως εκδηλωμένη κοινωνική ποικιλότητα της πολυκατοικίας την καθιστά πιθανώς παραδειγματική: ο όροφος κατοικίας βρίσκεται σε συνάρτηση με την εθνικότητα, τα χρόνια παρουσίας στην πόλη και το καθεστώς ιδιοκτησίας. Τα αποτελέσματα της έρευνας των Maloutas & Karadimitriou (2001) επιβεβαιώνουν τον παραπάνω συσχετισμό σε μια πιο διευρυμένη κλίμακα. Στην παρούσα έρευνα πραγματοποιήθηκε καταγραφή της κατανομής εθνικοτήτων και των οικιστικών χαρακτηριστικών ανά όροφο. Έπειτα, ιστορίες συλλέχθηκαν από «γηγενείς» κατοίκους και πραγματοποιήθηκε παρατήρηση στους ισόγειους κοινόχρηστους χώρους. Τα αποτελέσματα δίνονται συνοπτικά και συνθετικά μέσω της παρουσίασης της πολυκατοικίας ως κάθετου, βιωμένου “εθνογραφικού τόπου” (Pink 2009), στοχεύοντας στην κατά το δυνατόν καλύτερη μεταφορά της εμπειρίας του ερευνητή μέσω του κειμένου.

Στην είσοδο, διάλογοι ακούγονται σε ξένη γλώσσα, οι πόρτες των διαμερισμάτων είναι ανοιχτές, κάτοικοι διασχίζουν περνώντας από το ένα στο άλλο· «μιλάνε δυνατά», σχολιάζει μια ελληνίδα κάτοικος. Τρία νοικοκυριά Μπαγκλαντεσιανών κι ένα Ελλήνων βρίσκονται στο ημιυπόγειο και το ισόγειο, σε συνθήκες περιορισμένου ηλιασμού κι αερισμού, εμφανούς υγρασίας στους τοίχους και σε άμεση γειτνίαση με τον θορυβώδη δρόμο. Το φυσικό φως δε φτάνει στον προθάλαμο του υπογείου, όπου εντοπίζονται δυο διαμερίσματα. Στον πρώτο όροφο μια οικογένεια από τις Φιλιππίνες: «ήταν οι πρώτοι που ήρθαν εδώ» λέει ο διαχειριστής —«ακόμη και πριν τους Αλβανούς» αναφέρει άλλη κάτοικος— και είχαν αρχικά εγκατασταθεί στο υπόγειο· με τα χρόνια «αναρριχήθηκαν» ψηλότερα. Τη σειρά τους σε κείνες τις πρώτες θέσεις παίρνουν τώρα οι προσφάτως αφιχθέντες γείτονες από το Μπαγκλαντές. Είναι εκείνοι που διακρίνονται στις ιστορίες ως «αυτοί από το υπόγειο», οι «σκούροι» και οι «ξένοι». Το δεύτερο πάτωμα μοιράζεται μεταξύ ενός νοικοκυριού Ελλήνων κι ενός Φιλιππινέζων. Τρίτος, τέταρτος και πέμπτος όροφος στεγάζουν αποκλειστικά Έλληνες κι Ελληνίδες.

Όλοι οι «γηγενείς» κάτοικοι διαβιούν σε ιδιόκτητα διαμερίσματα. Είναι αυτοί, οι ιδιοκτήτες, που θεωρούνται «ένα είδος κοινότητας» μέσα στο κτήριο, αποκλείοντας τους ενοικιαστές· οι τελευταίοι αποτελούνται αποκλειστικά από μετανάστες/ριες. Σχετικά με τον διαθέσιμο οικιστικό χώρο, σημαντικές διαφοροποιήσεις διαπιστώθηκαν: 37τ.μ., 15τ.μ. και 8τ.μ. ανά άτομο υπολογίστηκαν για τους έλληνες, φιλιππινέζους και μπαγκλαντεσιανούς κατοίκους αντίστοιχα. Ωστόσο, πέραν του μεγέθους των διαμερισμάτων, κεντρικό ρόλο παίζει και η μορφή των νοικοκυριών: Μπαγκλαντεσιανοί διαβιούν συλλογικά, Φιλιππινέζοι σχηματίζουν πυρηνικές οικογένειες ενώ μονομελή νοικοκυριά Ελλήνων/ίδων έχουν σημαντική παρουσία στα ψηλότερα πατώματα. Με μια νοητή τομή του κτηρίου (γράφημα 1) οπτικοποιούνται η κατανομή των κατοίκων και τα ποσοτικά δεδομένα της έρευνας.

Κοινωνικές αποστάσεις εκφράζονται στις ιστορίες των κατοίκων. Μυρωδιές κουζίνας φτάνουν στο διαμέρισμα του τρίτου ορόφου κατά τη διάρκεια της συζήτησης το μεσημέρι· «το φαγητό τους [των αλλοδαπών] βρωμάει» δηλώνεται με ενόχληση. Ενώ κάποιος αναφέρει πως «δεν [του] αρέσουν οι μετανάστες που μένουν εδώ», ένας άλλος, στο ηλιόλουστο ρετιρέ των 65τ.μ., υποστηρίζει πως θα δεχόταν μια εργασιακή σχέση με Φιλιππινέζους, «ως κηπουρούς [του]» για παράδειγμα. Ωστόσο, πέρα από τις αναφορές στους αλλοεθνείς γείτονες, φανερώνεται ένας γενικότερος προβληματισμός για τις αδύναμες κοινωνικές επαφές σήμερα: «όλοι ζούμε μόνοι μας, δεν περνάμε χρόνο μαζί» και «δεν υπάρχουν οικογένειες». Σχετικά με τη διάδραση μεταξύ κατοίκων, μια πιθανής «πόλωση» εμφανίζεται στις καθημερινές επαφές: τα ελληνικά νοικοκυριά τείνουν να αλληλεπιδρούν αυστηρά μεταξύ τους μη αναπτύσσοντας επαφές με τα αντίστοιχα αλλοεθνή. Στον αντίποδα, οι μπαγκλαντεσιανοί κάτοικοι διαμορφώνουν τη δική τους «συγκέντρωση», αλληλεπιδρώντας μόνο με μέλη της κοινότητάς τους (γράφημα 2) «ζωντανεύοντας» τους κοινόχρηστους χώρους. Βγαίνοντας πια από την πολυκατοικία, μια τελευταία ματιά εντοπίζει μια ελληνική σημαία ψηλά, στη βεράντα του ρετιρέ· σαν μια εμπράγματη δήλωση του ποιοί/ές εδράζουν «επάνω».

Σε τούτον τον ιεραρχημένο κοινωνικό χώρο, Έλληνες κι Ελληνίδες εντοπίζονται στην κορυφή του, που μεταφράζεται σε διαμερίσματα υψηλών ορόφων, βελτιωμένες συνθήκες διαβίωσης και στην ισχύ να διαφοροποιούνται μέσω του λόγου τους από το «άλλο», το «ξένο». Τις λιγότερο προνομιακές θέσεις της ιεραρχίας καταλαμβάνουν νοικοκυριά μεταναστών στα πρώτα πατώματα, με περιορισμένα οικιστικά και κοινωνικά προνόμια, όπως η μη-ιδιόκτητη κατοικία —πιθανής ένδειξη του βαθμού ένταξης στην νεοελληνική κοινωνία— και το ανήκειν σε χαμηλές επαγγελματικές κατηγορίες. Ωστόσο, διακυμάνσεις παρατηρήθηκαν και μεταξύ των αλλοδαπών νοικοκυριών αναφορικά με την ποιότητα της κατοικίας και τον τύπο νοικοκυριού ως άλλους δείκτες ένταξης. Η ανά όροφο χωροθέτηση είναι συνάρτηση, και μαζί έκφραση, του χρόνου παραμονής στην πόλη και, κατά προέκταση, του αντίστοιχου, ομαδικά ή ατομικά συγκεντρωμένου, κοινωνικού κεφαλαίου.

Η κρίση δημόσιου χρέους στην Ελλάδα από το 2009-2010 έχει συμβάλει καθοριστικά στην ενίσχυση των τάσεων για υφαρπαγή της δημόσιας γης. Το καθεστώς χρέους συμβάλλει στην πολιτική αποδυνάμωση του κράτους-οφειλέτη και στη φτωχοποίηση του πληθυσμού και της κυβέρνησης. Οι όροι που επέβαλε η Τρόικα στην Ελλάδα για την αποπληρωμή του, αγνοούν τις εθνικές κοινωνικές ανάγκες και καθορίζουν τους τρόπους που θα αποπληρωθεί, μεταξύ των οποίων δεσπόζουσα θέση έχει η πώληση εθνικών περιουσιακών στοιχείων καταλύοντας την έννομη, συνταγματική τάξη.

Τα δύο βασικότερα οχήματα για την υφαρπαγή της δημόσιας γης μετά το 2010 είναι το Ταμείο Ανάπτυξης της Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ), γνωστό και ως «Ταμείο Ξεπουλήματος της Ελλάδας» και οι ιδιωτικοποιήσεις δημόσιων φορέων, υποδομών και ΝΠΔΔ, οι οποίοι είναι κάτοχοι μεγάλων εκτάσεων γης (ΔΕΗ, ΟΣΕ, λιμάνια, αεροδρόμια κλπ). Στο ΤΑΙΠΕΔ μεταβιβάστηκαν αναγκαστικά και χωρίς αντάλλαγμα όλες οι μορφές ακίνητης ιδιωτικής περιουσίας του δημοσίου και των εποπτευόμενων οργανισμών με μεγάλη ακίνητη περιουσία, χωρίς να μπορούν στο μέλλον να αναμεταβιβαστούν στο ελληνικό δημόσιο.

Κορωνίδα του προγράμματος ιδιωτικοποιήσεων που υλοποιεί το ΤΑΙΠΕΔ στην Αττική είναι η έκταση των 6.200 στρεμμάτων (620 ha) η οποία περιλαμβάνει το πρώην αεροδρόμιο Ελληνικού και την παραλία του Αγίου Κοσμά, στο παράκτιο μέτωπο της Αττικής (εικόνα 1). Παρά το δελεαστικά χαμηλό τίμημα που ζητούσε το δημόσιο, τα πολλά σχέδια αξιοποίησης και τη μονοπωλιακή θέση της μεγάλης αυτής έκτασης, το Ελληνικό προσέλκυσε ελάχιστους επενδυτές. Ένας από αυτούς, η Lamda Development της εφοπλιστικής οικογένειας Λάτση, έδωσε προσφορά 75 ευρώ/τ.μ., την οποία αποδέχτηκε το ΤΑΙΠΕΔ, αν και όμορα οικόπεδα έχουν αντικειμενική αξία 1.110 ευρώ/τ.μ. Oι γειτονικοί δήμοι, δεκάδες οργανώσεις, πρωτοβουλίες πολιτών και η Αριστερά αντιστέκονται και κινητοποιούνται δυναμικά ενάντια στην ιδιωτικοποίηση και την αποκοπή της ελεύθερης πρόσβασης στην ακτή από τους μελλοντικούς «επενδυτές». Το Ελεγκτικό Συνέδριο πάγωσε πρόσφατα την πώληση (Πράξη 197/2014), θεωρώντας ότι υπήρξε παραβίαση των αρχών της διαφάνειας, της ίσης μεταχείρισης και του ανταγωνισμού, στοιχεία που είχαν τονίσει στη Βουλή τα κόμματα της τότε αντιπολίτευσης.

Εικόνα 1: Το παράκτιο μέτωπο της Αττικής: το πρώην αεροδρόμιο Ελληνικού και η παραλία του Αγίου Κοσμά

Πηγή:

Η συγκρότηση του ΤΑΙΠΕΔ, ο τρόπος μεταβίβασης σ’ αυτό της δημόσιας περιουσίας και οι διαδικασίες που ακολουθεί έχουν κατηγορηθεί ως παράνομες και αντισυνταγματικές (Ιδρυμα Μαραγκοπούλου 2014, Κασιμάτης 2014, Χατζημιχάλης 2014) και δεν πρόκειται εδώ να περιγραφούν συστηματικά. Στον πίνακα που ακολουθεί και στον χάρτη 1 παρουσιάζονται σε κατηγορίες τα ακίνητα προς πώληση του ΤΑΙΠΕΔ στην Αττική, στα οποία δεν περιλαμβάνονται υποδομές (αεροδρόμια, λιμάνια, ΟΣΕ). Εκτός από το πρώην αεροδρόμιο Ελληνικού και 48 κτήρια, δεν έχει πωληθεί τίποτα άλλο.

Πίνακας 1: Κατηγορίες και εκτάσεις ακινήτων προς πώληση από ΤΑΙΠΕΔ στην Αττική

Πηγή: ΤΑΙΠΕΔ, ακίνητα που έχουν αναρτηθεί στους πίνακες μέχρι και τον Οκτώβριο 2014, δική μου επεξεργασία

Χάρτης 1: Ακίνητα του ΤΑΙΠΕΔ προς πώληση στην Αττική

Ωστόσο, η υφαρπαγή δημόσιας γης στην Αττική δεν άρχισε το 2010 με τα Μνημόνια. Στη σύντομη περίοδο 2010-2015 οι δημόσιες εκτάσεις που υφαρπάζονται είναι μεγαλύτερες, με υψηλή γαιοπρόσοδο, περιλαμβάνουν μοναδικές φυσικές και οικολογικές ενότητες και συνοδεύονται από δραματικές αλλαγές στο πολεοδομικό θεσμικό πλαίσιο υπέρ του κεφαλαίου. Ωστόσο, η υφαρπαγή δημόσιας γης αρχίζει με τη σύσταση του νεοελληνικού κράτους και αποτελεί διαχρονικό χαρακτηριστικό του ελληνικού κοινωνικού σχηματισμού, με τις χιλιάδες καταπατήσεις από ιδιώτες, επιχειρηματίες, μοναστήρια, την εκκλησία και δήμους μέσω των πάσης φύσεως αυθαιρέτων, την επίκληση ανύπαρκτων τίτλων και του διαχρονικά ελλιπέστατου ενδιαφέροντος για κατοχύρωση του δημοσίου συμφέροντος στη δημόσια περιουσία. Οι υφαρπαγές δημόσιας γης και δημόσιου χώρου συμβαίνουν σε πολλαπλές κλίμακες: από τις μεγάλες εκτάσεις για εξορύξεις και παράνομα λατομεία, το τουριστικό real estate με γήπεδα γκολφ και τις καταπατήσεις του αιγιαλού μέχρι τις παράνομες εκχερσώσεις δασικών εκτάσεων για καλλιέργειες, τις χιλιάδες αυθαίρετες οικοπεδοποιήσεις, την κατάληψη πλατειών και πεζοδρόμων από τραπεζοκαθίσματα ή τις ξαπλώστρες στις παραλίες.

Κύρια αιτία για τις καταπατήσεις και τις παρανομίες σχετικά με τη γη, αλλά και για τις καθυστερήσεις των ιδιωτικοποιήσεων και του ξεπουλήματος του ΤΑΙΠΕΔ, είναι η έλλειψη εθνικού κτηματολογίου. Το δημόσιο ουσιαστικά δεν ξέρει μέχρι σήμερα την έκταση και τη θέση της ακίνητης περιουσίας του, αποτέλεσμα πολλών παραγόντων από τους οποίους οι σημαντικότεροι είναι, εκτός από το κτηματολόγιο, η πολυδιάσπαση των δημοσίων υπηρεσιών που ασχολούνται με τη δημόσια γη, οι αδυναμίες ή και αδιαφορία των δημοσίων υπαλλήλων και ο συνδυασμός πολιτικών σκοπιμοτήτων και διαφθοράς.

Η δημόσια γη στην Αττική υπήρξε το θύμα της ανάπτυξης της πρωτεύουσας, άλλοτε με μίκρο-υφαρπαγές γης για ιδιόχρηση (εικόνα 2) και μικροεμπορευματική αξιοποίηση από όλες τις κοινωνικές τάξεις και τις κοινωνικές μερίδες^. και άλλοτε με κερδοσκοπικές μάκρο-υφαρπαγές γης, οι οποίες εμφανίζονται σποραδικά από τον 19ο αιώνα και μαζικά/επιθετικά πολύ αργότερα, τη δεκαετία του 1990, πριν και μετά την ολυμπιακή προετοιμασία και, κυρίως, με τα Μνημόνια από το 2010 μέσω των μαζικών ιδιωτικοποιήσεων.

Εικόνα 2: Εποικισμός παραλίων της Ανατολικής Αττικής

Πηγή:

Δεν πιστευτώ στην φιλανθρωπία. Πιστεύω στην αλληλεγγύη.
Η φιλανθρωπία είναι κατακόρυφη. Πηγαίνει από πάνω προς τα κάτω.
Η αλληλεγγύη είναι οριζόντια. Σέβεται τον άλλον.
Έχω πολλά να μάθω από άλλους ανθρώπους.

Εντουάρντο Γκαλεάνο

Με αφορμή την παγκόσμια κρίση, οι πολιτικές λιτότητας, δημοσιονομικής ‘εξυγίανσης’ και οι δραστικές μειώσεις σε δαπάνες κοινωνικής πρόνοιας αποτελούν τα κύρια εργαλεία άσκησης πολιτικής στην ‘ατζέντα’ των κυβερνήσεων των χωρών της Ευρώπης. Οι πολιτικές λιτότητας, η εφαρμογή και η έκβαση τους στην Ελλάδα δείχνουν ότι η μεταβίβαση του οικονομικού φορτίου με τη μορφή του χρέους προς τους ασθενέστερους αποτελεί μια στρατηγικού τύπου μετατόπιση της ευθύνης, «εξαναγκάζοντας άλλους (και όχι τους υπευθύνους) να πληρώσουν το τίμημα της δημοσιονομικής πολιτικής» που ασκείται τα τελευταία χρόνια (Peck 2012). Οι ‘αλυσιδωτές’ επιβαρύνσεις που έχουν υποστεί κυρίως τα χαμηλότερα κοινωνικά στρώματα, εργαζόμενοι και μεσαία τάξη, ως αποτέλεσμα των εθνικών και ευρωπαϊκών πολιτικών λιτότητας είναι πλέον ορατές σε αρκετές πόλεις της Ευρώπης, όπως και στην Αθήνα. Σε αυτό το πλαίσιο, οι αστικές πολιτικές λιτότητας, μέσω των ριζικών περικοπών σε δημόσιες υπηρεσίες και υποδομές, οι επιχειρηματικές και αναπτυξιακές πολιτικές και ιδιωτικοποιήσεις, καθώς και τα αυξανόμενα ποσοστά ανεργίας και το πρόβλημα των αστέγων, καθιστούν την Αθήνα ένα «καθ’ υπόδειγμα έδαφος δημοσιονομικού ρεβανσισμού» (Peck 2012).

Οι σκληρές επιπτώσεις των παραπάνω σε ζητήματα κοινωνικής αναπαραγωγής ‘ευαίσθητων’ και επισφαλών κοινωνικών ομάδων είναι ορατές στον όλο και αυξανόμενο πληθυσμό, ανέργων, αστέγων και προσφάτως περιθωριοποιημένων ως αποτέλεσμα των πολιτικών λιτότητας. Η κατάρρευση της κοινωνικής πρόνοιας, των δημοσίων υποδομών και των εθνικών συστημάτων υγείας και εκπαίδευσης έχουν επισπεύσει κινητοποιήσεις εντός της κοινωνίας των πολιτών, που αφορούν κυρίως πρακτικές βοήθειας και εκπλήρωσης αμέσων αναγκών, όπως συλλογή και διανομή τροφίμων, ιατρικών και φαρμακευτικών ειδών και άλλων αγαθών, συσσίτια, οργάνωση κοινωνικών εκδηλώσεων για την συγκέντρωση χρημάτων και ανταλλαγή υπηρεσιών και αγαθών χωρίς χρήμα. Αν και συχνά αυτές οι πρακτικές ερμηνεύονται μέσα από το πρίσμα από-πολιτικοποιημένων κανονιστικών ρητορικών περί φιλανθρωπίας, ως μέσο μιας καθολικής ανθρωπιστικής προσέγγισης των ‘αναξιοπαθούντων’, θέλω εδώ να προσεγγίσω κριτικά αυτές τις πρακτικές, εξετάζοντάς τες στην πολιτική τους βάση.

Ως εκ τούτου, είναι επιτακτική η εννοιολογική διαφοροποίηση μεταξύ της ‘φιλανθρωπίας’ και της ‘αλληλεγγύης’ έτσι ώστε να γίνουν ευδιάκριτες οι λογικές πίσω από, αφενός, τα συσσίτια «μόνο για Έλληνες» που διοργανώνει η Χρυσή Αυγή και τις διανομές τροφίμων από εταιρικούς ομίλους και μέσα μαζικής ενημέρωσης και, αφετέρου, πρωτοβουλίες και δομές αλληλεγγύης ‘από τα κάτω’. Ενώ η φιλανθρωπία σηματοδοτεί μια ‘άυλη παροχή φροντίδας από απόσταση’ και υποστήριξη προς ‘κάποιους μακρινούς άλλους’, η αλληλεγγύη αποτελεί μια «σχέση που έμπρακτα αμφισβητεί μορφές καταπίεσης» (Featherstone 2012). Η εννοιολογική διαφοροποίηση έγκειται στους τρόπους με τους οποίους οι συμμετέχοντες εμπλέκονται σε αυτές τις πρακτικές. Αφενός, οι φιλανθρωπικές πρακτικές αντικειμενοποιούν τους παθητικούς αποδέκτες της βοήθειας και με αυτόν τον τρόπο διαιωνίζουν ανισότητες, σχέσεις εξουσίας και μορφές καταπίεσης. Αφετέρου, η αλληλεγγύη ως σχέση συνιστά μια κοινή εμπειρία, η οποία αποτελεί τη βάση για την ενεργητική συνεργασία των συμμετεχόντων. Αυτού του τύπου η σύμπραξη, με τη σειρά της, ενέχει την εν δυνάμει κοινωνική χειραφέτηση διαμέσου του πολιτικού αγώνα, χωρίς αυτή η διαδικασία να είναι γραμμική.

Το σχέδιο της ‘ανασυγκρότησης του κέντρου με άξονα την Πανεπιστημίου’, που ονομάστηκε ‘Re-think Athens’, είναι μέρος ενός πολύ ευρύτερου σχεδιασμού της μητροπολιτικής κεντρικότητας, τον οποίο επεξεργάστηκε η Πολιτεία με πρωτοβουλία του Υπουργείου Περιβάλλοντος και του Οργανισμού Ρυθμιστικού Σχεδίου της Αθήνας, στο πλαίσιο του Ρυθμιστικού Σχεδίου 2021. Στα κυρίως ζητούμενα περιλαμβάνεται ο επαναπροσδιορισμός της κυκλοφορίας πεζών και οχημάτων στο κέντρο της πόλης, στην προοπτική της λειτουργικής ενίσχυσης και της ποιοτικής αναβάθμισης του δημόσιου χώρου. Το σκεπτικό στηρίζεται σε ένα πρόγραμμα αποτροπής της διαμπερούς κυκλοφορίας από το κέντρο πόλης με ταυτόχρονη ενίσχυση της δημόσιας συγκοινωνίας, αλλά και των προσβάσεων με αυτοκίνητο όταν αυτά έχουν για προορισμό το κέντρο. Με τον τρόπο αυτό η Πανεπιστημίου εντάσσεται σε ένα πολεοδομικό και αρχιτεκτονικό δακτύλιο που συνδέει τα ισχυρά πεδία της σύγχρονης πολιτιστικής και εμπορικής δραστηριότητας με τον περίπατο των αρχαιολογικών χώρων και τα μεγάλα αρχαιολογικά μουσεία.

Η συνολική παρέμβαση αγγίζει τα 3 χιλιόμετρα και επαναπροσδιορίζει την κίνηση από τη Διονυσίου Αρεοπαγίτου ως το Αρχαιολογικό Μουσείο. Στην οδό Πανεπιστημίου ειδικά επεκτείνεται η γραμμή του τραμ από το Σύνταγμα για να φτάσει ως το τέρμα της οδού Πατησίων. Στον σχεδιασμό αυτό δεν υπάρχει η έννοια του πεζόδρομου, αλλά η μικτή χρήση των δρόμων από τους πεζούς, το τραμ, ειδικές διαδρομές ταξί, λεωφορείων και άλλων οχημάτων για την παρόδια εξυπηρέτηση, καθώς και από τα ποδήλατα, σε ένα ποδηλατόδρομο που εντάσσεται στο νέο μητροπολιτικό δίκτυο. Η απόδοση της λεωφόρου των αυτοκινήτων στην προτεραιότητα του πεζού αναδεικνύει μια νέα φυσιογνωμία αστικής κεντρικότητας, που μπορεί να ανασυνθέσει το νόημα του μητροπολιτικού κέντρου με τη συνδρομή της αρχιτεκτονικής του δημόσιου χώρου και να δώσει πνοή στο κέντρο της πόλης, λειτουργώντας καταλυτικά για τη συνολική αναδιάρθρωση των αντιθέσεών του.

Ο σχεδιασμός του δημόσιου χώρου έγινε με αρχιτεκτονικό διαγωνισμό. Με δεδομένη την οικονομική κρίση, αλλά εκτιμώντας την άμεση αναγκαιότητα του έργου, η Πολιτεία απευθύνθηκε στο Κοινωφελές Ίδρυμα Ωνάση, το οποίο ανέλαβε τη διοργάνωση του διαγωνισμού με συγκεκριμένους όρους και τη χρηματοδότηση όλων των αναγκαίων μελετών, με την επίβλεψη των αρμόδιων φορέων της πολιτείας. Στον διαγωνισμό αυτό, που προκηρύχθηκε τον Μάιο 2012 και ολοκληρώθηκε τον Φεβρουάριο 2013, βραβεύθηκε ομόφωνα η πρόταση του Ολλανδικού γραφείου OKRA και των συνεργατών του [1]. Οι οριστικές μελέτες ολοκληρώθηκαν με τη συμμετοχή πολλών, κυρίως Ελλήνων μηχανικών [2].

Από αρχιτεκτονική και πολεοδομική σκοπιά, ο σχεδιασμός είναι απλός, εξαιρετικά λειτουργικός, έχει λιτά επεξεργασμένη αισθητική και παρεμβαίνει στον δημόσιο χώρο δίνοντας πεδίο στις δραστηριότητες των πολιτών, ενώ ταυτόχρονα αναδεικνύει την αρχιτεκτονική της πόλης. Το τελευταίο είναι από τα σημαντικότερα χαρακτηριστικά του, δεδομένου ότι η διαδρομή από την Αμαλίας στην Πανεπιστημίου και την Πατησίων χαρακτηρίζεται από μια διαδοχή ιστορικών κτηρίων εξαιρετικής αρχιτεκτονικής που πρέπει να αναδεικνύονται σχεδόν ‘φυσικά’ στα μάτια των πολιτών.

Οι δύο μεγάλες πλατείες της παρέμβασης, η Ομόνοια και η πλατεία Δικαιοσύνης, στις οποίες διαμορφώνονται πορείες και στάσεις με δενδροφυτεύσεις και υδάτινες επιφάνειες, προβλέπεται να αποτελέσουν ελκυστικά πεδία για τη συνάντηση ανθρώπων. Η Ομόνοια ανακτά το τετράγωνο του νεοκλασικού σχεδιασμού της. Η πλατεία Δικαιοσύνης θα συνδεθεί καλύτερα με τον περιβάλλοντα χώρο της, αναδεικνύοντας ταυτόχρονα το νεοκλασικό τυπογραφείο.

Στην Ευρωπαϊκή Ένωση οι μισές από τις μετακινήσεις με μηχανικά μέσα είναι απόστασης μικρότερης των 5 χλμ., και το 1/3 μικρότερης των 2 χλμ. Κάλλιστα ένα μέρος τους θα μπορούσε να αντικατασταθεί από περπάτημα και ποδήλατο και τα κέρδη για την ποιότητα ζωής και το περιβάλλον θα ήταν μεγάλα. Ειδικά στην Αθήνα, με την εξαιρετικά υψηλή πυκνότητά της, υπάρχει ένα τεράστιο δυναμικό μετακινήσεων μικρού μήκους που θα μπορούσαν να γίνονται με περπάτημα ή ποδήλατο. Η εμβέλεια στάσεων και σταθμών της δημόσιας συγκοινωνίας θα μπορούσε να διευρυνθεί θεαματικά. Ωστόσο, αν και αποτελούν κρίσιμες παραμέτρους και πυλώνες της Βιώσιμης Κινητικότητας δεν αντιμετωπίστηκαν ισότιμα με τους άλλους τρόπους μέχρι σήμερα.

Το ποδήλατο έχει εξοστρακιστεί από τους δρόμους της Αθήνας. Η στάση που επιδεικνύεται στην Ελλάδα απέναντί του είναι πραγματικά βάρβαρη, αν συγκριθεί με τις θεαματικές αλλαγές νοοτροπίας και τα σχετικά έργα που καταγράφονται την τελευταία δεκαετία στις ευρωπαϊκές πόλεις. Διεκδικώντας, όμως, μια πολιτισμένη Αθήνα και το δικαίωμα να το χρησιμοποιούν, τα τελευταία χρόνια όλο και περισσότεροι, κυρίως νέοι, αποφασίζουν να κυκλοφορούν με ποδήλατο, παρά τις εξαιρετικά εχθρικές συνθήκες, τόσο από πλευράς περιβάλλοντος, όσο και ασφάλειας και κακής συμπεριφοράς των οδηγών.

Για την προώθηση του ποδηλάτου σημαντικά στοιχήματα είναι η κατάλληλη υποδομή, ο εξοπλισμός της πόλης με κοινόχρηστα ποδήλατα και οι καμπάνιες ευαισθητοποίησης και ενημέρωσης. Η Αθήνα υστερεί δραματικά σε όλα. Από πλευράς υποδομής έχει κατασκευαστεί ένας ποδηλατόδρομος 4 χλμ στην Πολυτεχνειούπολη Ζωγράφου, ένα πλούσιο δίκτυο στην Νέα Ερυθραία, ένας ποδηλατόδρομος στην βορειοανατολική Αθήνα από Εκάλη μέχρι Ψυχικό με αρκετές ασυνέχειες, ένας ποδηλατόδρομος ανάμεσα στο Γκάζι και το Φάληρο και σε διάφορους δήμους κάποια αποσπασματικά τμήματα. Στο Ρυθμιστικό της Αθήνας περιλαμβάνεται επίσης Μητροπολιτικό Δίκτυο Ποδηλάτου μήκους 230 χλμ., αποτελούμενο από διαδρομές κορμού σε αρτηρίες της Αθήνας, πάνω στις οποίες θα συνδεθούν τα τοπικά δίκτυα των δήμων. Η τάση στην Ευρώπη σήμερα είναι η αποφυγή δαπανηρών έργων για το ποδήλατο και αντί για αυτά η χάραξη λωρίδων στο οδόστρωμα, η κατάλληλη σήμανση και η εφαρμογή παράλληλων μέτρων για τη μείωση της ταχύτητας των αυτοκινήτων. Η χρεοκοπημένη Αθήνα λογικά προς αυτή την κατεύθυνση θα στραφεί επίσης, ιδίως για τα τοπικά δίκτυα. Είναι μια λύση που ευνοεί και τον πεζό, όμως έχει ως προϋπόθεση την αλλαγή νοοτροπίας και συμπεριφοράς των οδηγών αυτοκινήτων. Πρόκειται για ένα στοίχημα πολιτισμού που φυσικά αν κερδηθεί δεν θα επωφεληθεί μόνο το ποδήλατο.

Στον κόσμο 600 πόλεις έχουν ήδη εγκαταστήσει ηλεκτρονικά συστήματα κοινόχρηστων ποδηλάτων. Συναντώνται ιδιαίτερα σε τουριστικές πόλεις της Γαλλίας, Ισπανίας, Ιταλίας και στην Κίνα. Στην Αθήνα, μικρής κλίμακας εφαρμογές έγιναν σε ελάχιστους δήμους (Νέα Σμύρνη, Μαρούσι, Μοσχάτο, Δραπετσώνα). Ωστόσο, πρόκειται για συστήματα που κάνουν την πόλη πραγματικά φιλόξενη, κάτι που η Αθήνα –αφού η οικονομία της προσβλέπει και στον τουρισμό– δεν μπορεί να συνεχίσει να παραβλέπει.

Ως προς το περπάτημα, η Αθήνα είναι χωρισμένη στα δυο:

– Από τη μια πλευρά, εστιάστηκε η προσοχή στο ιστορικό κέντρο, στο οποίο και εφαρμόστηκε ένα φιλόδοξο πρόγραμμα «Ενοποίησης των Αρχαιολογικών Χώρων», το οποίο ανέλαβε να προωθήσει ομώνυμος φορέας (ΕΑΧΑ ΑΕ) που σχετικά πρόσφατα καταργήθηκε. Το πρόγραμμα περιλάμβανε θεαματικές πεζοδρομήσεις και αναπλάσεις πλατειών και το ζητούμενο ήταν διαμόρφωση ενός ήπιου οδικού περιβάλλοντος, που να επιτρέπει την απρόσκοπτη και ασφαλή προσπέλαση από τον πεζό των αρχαιολογικών χώρων. Στο πλαίσιο αυτό έγιναν σημαντικές αρχαιολογικές και εμπορικές πεζοδρομήσεις, όπως των Διονυσίου Αρεοπαγίτου, Αποστόλου Παύλου, Ερμού … και αναπλάσεις δρόμων όπως η Κολοκοτρώνη. Έτοιμη, επίσης, είναι η μελέτη των Βασιλίσσης Όλγας και Πανεπιστημίου – Αμαλίας, ώστε να συνδεθούν, μέσω συνεχούς πεζοδρόμησης, το Παναθηναϊκό Στάδιο με το Γκάζι και το Αρχαιολογικό Μουσείο (στην Πατησίων) με το Μουσείο της Ακρόπολης. Συζητήθηκε πολύ, επίσης, η τμηματική βύθιση της Βασιλέως Κωνσταντίνου, μπροστά στο Παναθηναϊκό Στάδιο, ώστε να ενοποιηθεί με τον Εθνικό Κήπο και της Πειραιώς στην κατάληξη της Ερμού, ώστε να ενοποιηθεί ο Κεραμεικός με το Γκάζι, όμως και τα δύο σχέδια σταμάτησαν λόγω του κινδύνου καταστροφής αρχαιοτήτων σε μικρό βάθος.

Συγχρόνως, εκτός από τις γραμμικές πεζοδρομήσεις, είχαν προηγουμένως εφαρμοστεί και πεζοδρομήσεις περιοχών όπως της Πλάκας, που μετατράπηκε σε ήπιας κυκλοφορίας, και του Εμπορικού Τριγώνου, που θεσμοθετήθηκε σε πεζοδρομημένη περιοχή, με εξαίρεση κάποιους δρόμους όπως οι Σοφοκλέους, Ευριπίδου, Κολοκοτρώνη. Όμως, την ηρωική περίοδο προετοιμασίας των Ολυμπιακών Αγώνων, οπότε και έγιναν πολλές αναπλάσεις για τον πεζό, ακολούθησε περίοδος κόπωσης, εσωστρέφειας και τελικά χρεοκοπίας, με αποτέλεσμα να μην υπάρξει συνέχεια και οι πεζοδρομήσεις που είχαν εκτελεστεί να αφεθούν ανυπεράσπιστες στην αυθαίρετη στάθμευση και κυκλοφορία.

Το 1835 αποτελεί την αφετηρία της δημόσιας συγκοινωνίας στην πρωτεύουσα. Πρόκειται για 500 άμαξες (τα «παμφορεία» ή «πολυφορεία») που συνέδεαν Αθήνα με Πειραιά, κινούμενες κατά μήκος της Πειραιώς – που μόλις είχε χαραχτεί στο ίχνος των αρχαίων Μακρών Τειχών (οι διερχόμενοι την Πειραιώς πλήρωναν διόδια). Το 1869 τις αντικατέστησε ο, αρχικά ατμοκίνητος, σιδηρόδρομος Αθηνών – Πειραιώς (ΣΑΠ).

Το 1882, η Αθήνα αποκτά το πρώτο δίκτυο δημόσιας συγκοινωνίας με τη διάστρωση γραμμών (το 1901 ήσαν ήδη εννέα) ιππήλατου τραμ, με τριάντα χρόνια καθυστέρηση σε σχέση με το ανάλογο δίκτυο του Παρισιού (1852) και με πενήντα χρόνια καθυστέρηση σε σχέση με αυτό της Νέας Υόρκης (1832).

Το 1910, το ιππήλατο τραμ ηλεκτροδοτείται, πάλι με τριάντα χρόνια καθυστέρηση σε σχέση με του Βερολίνου, που απέκτησε το πρώτο ηλεκτρικό τραμ στον κόσμο το 1880.

Το 1913 είναι η αφετηρία του πρώτου δικτύου λεωφορείων, συγκροτούμενου από ελάχιστα ατμοκίνητα και βενζινοκίνητα οχήματα. Το 1925 έφτασαν τα 700.

Λεωφορεία και τραμ συνυπήρξαν μέχρι και τη δεκαετία του ‘50, με μεγάλη όμως αντιπαλότητα. Τότε οι γραμμές του τραμ ξηλώθηκαν, τα τρόλλεϋ αντικατέστησαν τα τραμ και μαζί με τα λεωφορεία μονοπώλησαν την δημόσια συγκοινωνία της Αθήνας μέχρι να λειτουργήσει το 2000 το μετρό (γραμμές 2 και 3 συνολικού μήκους 37 χ.λμ.). Υπήρχε βέβαια η γραμμή 1 («ηλεκτρικός»), μήκους 25,7 χ.λμ., που συνέδεε Πειραιά με Κηφισιά. Αποτελούσε μετεξέλιξη του σιδηροδρόμου Αθηνών – Πειραιώς (ΣΑΠ), που ηλεκτροδοτήθηκε το 1904 και επεκτάθηκε μέχρι την Κηφισιά το 1957, στη χάραξη του παλιού «Θηρίου». Το «Θηρίο» ξεκινούσε από την Ομόνοια (πλατεία Λαυρίου) και πήγαινε Κηφισιά, ενώ ένας δεύτερος κλάδος του, με αφετηρία το Ηράκλειο, κατευθυνόταν στο Λαύριο. Ο κλάδος προς Λαύριο, με αφετηρία τους Αγίους Αναργύρους (σύνδεση με το τραίνο Αθήνα – Θεσσαλονίκη) λειτούργησε από το 1889 μέχρι το 1962 οπότε και καταργήθηκε λόγω, της αποκοπής του από την νέα εθνική οδό.

Το 2004 εγκαινιάστηκε και ο προαστιακός, εκμεταλλευόμενος τα χωρικά περιθώρια της ζώνης απαλλοτρίωσης της Αττικής Οδού. Δόθηκε δηλαδή μια παράλογη λύση, αφού στις πόλεις τα προαστιακά τραίνα διεισδύουν στον αστικό ιστό και μάλιστα περνούν από τα πιο κεντρικά του σημεία. Αντί για αυτό, ακολούθησε χάραξη αυτοκινητοδρόμου – επειδή εκεί βρέθηκε χώρος – ο οποίος για λόγους περιβαλλοντικούς και πολεοδομικής συγκρότησης είχε απομακρυνθεί στην περιφέρεια της πόλης. Ο προαστιακός έτσι, τόσο στο λεκανοπέδιο όσο και στα Μεσόγεια και στο Θριάσιο, βρέθηκε μακριά από τα κέντρα δραστηριοτήτων και έτσι δεν καταφέρνει να προσελκύει αξιόλογο αριθμό επιβατών. Η διευκόλυνση της προσπέλασης των σταθμών από τους γειτονικούς οικισμούς προϋποθέτει έργα οδοποιίας και στάθμευσης, που δεν έχουν γίνει.

Η δημόσια συγκοινωνία αποτελούσε το θεμέλιο της ανάπτυξης της Αθήνας όσο η ιδιοκτησία αυτοκινήτου ήταν περιορισμένη. Όμως από τη δεκαετία του 70, οπότε η αγορά αυτοκινήτου εκτοξεύεται, ο ρόλος της δημόσιας συγκοινωνίας αρχίζει να φθίνει με έντονους ρυθμούς για να σταθεροποιηθεί στις μέρες μας, κυρίως χάρις στα νέα μέσα σταθερής τροχιάς (Πίνακας 1).

Πίνακας 1 :Ετήσιες ανά άτομο μετακινήσεις με δημόσια συγκοινωνία στην Αθήνα

Το ότι αγκαλιάστηκε με τόσο πάθος το αυτοκίνητο στην Ελλάδα και σε όλο τον κόσμο αποδεικνύει το πόσο σημαντικές για τον άνθρωπο του 20ου αιώνα ήταν η αυτονομία και η ανεξαρτησία στη μετακίνηση. Η δημόσια συγκοινωνία σε υποτάσσει σε χρόνους μετακίνησης αργούς, σε συγκεκριμένες διαδρομές και σε υποχρεώνει να μοιράζεσαι τον περιορισμένο χώρο των οχημάτων με αγνώστους. Με αυτά τα δεδομένα, η δημόσια συγκοινωνία δεν θα μπορούσε να είναι αυτοσκοπός του σχεδιασμού. Κανείς όμως δεν μπορεί να αμφισβητήσει ότι είναι λύση. Η πόλη έχει ανάγκη οι δραστηριότητές της, όπου και αν βρίσκονται, να είναι προσπελάσιμες εύκολα, φθηνά και ευχάριστα. Την ενδιαφέρει επίσης οι μετακινήσεις να μην επηρεάζουν αρνητικά το περιβάλλον.

Βασικές αιτίες της ρύπανσης και του θορύβου στην Αθήνα είναι η μεγάλη ηλικία του στόλου των οχημάτων και η κακή συντήρησή τους. Ωστόσο, οι συνθήκες υπό τις οποίες κυκλοφορούν επιτείνουν το πρόβλημα. Ο κορεσμός, λόγω του μικρού πλάτους των δρόμων και της άναρχης στάθμευσης, καθώς και η μεγάλη πυκνότητα διασταυρώσεων λόγω των μικρών οικοδομικών τετραγώνων (το μήκος τους είναι συχνά το μισό του αντίστοιχου της ευρωπαϊκής πόλης) αποτελούν επίσης αιτία της έρπουσας ροής και έτσι της δυσανάλογα μεγάλης παραγωγής ρύπων σε σχέση με τις αποστάσεις που διανύονται. Στα παραπάνω προστίθεται η τρέχουσα οικονομική κρίση που προκαλεί σοβαρή έλλειψη προσωπικού και ανταλλακτικού με αποτέλεσμα μεγάλη μείωση δρομολογίων.

Μείζον λοιπόν ζήτημα και πηγή καθυστερήσεων και προβλημάτων περιβάλλοντος είναι η έλλειψη χώρου. Απέναντι σε αυτό, η δημόσια συγκοινωνία και γενικότερα η συλλογική μετακίνηση δίνουν μια πολύ αποτελεσματική λύση. Ενδεικτικό της εξοικονόμησης χώρου που προκύπτει από τη χρήση, για παράδειγμα λεωφορείου, είναι ότι ο επιβάτης του καταναλώνει, ανάλογα φυσικά και με την πληρότητα των οχημάτων, μόλις το 5% της επιφάνειας του δρόμου που καταναλώνει ο επιβάτης αυτοκινήτου.

Αν περιγράφονταν οι δρόμοι με μοναδικά κριτήρια τη γεωμετρία, τη θέση τους και τη μηχανική κυκλοφορία, θα παραλειπόταν κάτι πολύ σημαντικό: η ζωή που αναπτύσσεται πάνω τους. Ο δρόμος είναι, ή τουλάχιστον ήταν για χιλιάδες χρόνια στις τότε συμπαγείς πόλεις, δημόσιος χώρος – αυλή της μεγάλης πλειονότητας των σπιτιών, που δεν διέθεταν παρά μόνον ελάχιστα τετραγωνικά εσωτερικού χώρου –ώστε δεν ήταν πολύ ευχάριστο να μένεις μέσα– και σχεδόν καθόλου ακάλυπτο ιδιωτικό. Η πρόσβαση στο δρόμο ήταν άμεση, γιατί η δόμηση ήταν χαμηλή, κατά κανόνα ισόγεια. Ο δρόμος λοιπόν ήταν τόπος για να περπατάς, αλλά και να στέκεσαι, να συναντιέσαι και να πληροφορείσαι. Οι αποστάσεις ήταν μικρές, γιατί η έκταση των πόλεων ήταν πάντα ανάλογη με το διαθέσιμο μέσο ή τρόπο μετακίνησης. Όσο αυτός δεν ήταν άλλος από τα πόδια, η ακτίνα ήταν πολύ μικρή.

Η επιφάνεια της Αθήνας παρέμεινε περίπου η ίδια από την αρχαιότητα μέχρι και την απελευθέρωσή της από τους Τούρκους, τότε που κατεδαφίστηκε το τείχος του Χασεκή. Το 1830 η Αθήνα δεν είχε δρόμους ούτε για κάρα. Τα μεταφορικά μέσα ήταν μουλάρια και καμήλες. Τα πρώτα κάρα ήρθαν επί Καποδίστρια και για χάρη τους έγιναν τα πρώτα έργα οδοποιίας. Στη συνέχεια και μέχρι τις αρχές του 20^ου αιώνα, οπότε ήρθε το αυτοκίνητο και λίγο μετά οι πρόσφυγες από τη Μικρά Ασία, η ανάπτυξη της πρωτεύουσας ήταν εξαιρετικά περιορισμένη –μετά βίας η ακτίνα της, με κέντρο την πλατεία Ομονοίας ξεπερνούσε τα 4 χλμ.– και στηρίχτηκε στο τραμ (αρχικά ιππήλατο) και λίγο αργότερα στο λεωφορείο. Αρχές του ‘60, με την ιδιοκτησία αυτοκινήτου να αυξάνει αλματωδώς, όλα αλλάζουν. Οι δρόμοι χάνουν τις δενδροστοιχίες τους, τον κόσμο που περπατούσε ή στέκονταν, τα παιδιά που έπαιζαν και τις μονοκατοικίες που αντικαθίστανται από πολυκατοικίες. Η πόλη επεκτείνεται ραγδαία, καθ’ ύψος και οριζόντια.

Η νέα πολεοδομική πραγματικότητα, στηριγμένη στο αυτοκίνητο, φυσικά είχε ανάγκη από ακτινικές αρτηρίες, που να συνδέουν την περιφέρεια με το κέντρο. Μεγάλοι αστικοί δρόμοι είχαν ήδη χαραχτεί από τον 19^ο αιώνα, αρχικά με βάση το σχέδιο των Κλεάνθη και Σάουμπερτ. Επρόκειτο για δρόμους όπως η Σταδίου, η Πειραιώς, η Αθηνάς, η Ερμού … Χαράξεις ανυποψίαστες για το επερχόμενο αυτοκίνητο. Σκοπός της δημιουργίας τους ήταν να εμπλουτίσουν το μεσαιωνικό ακανόνιστο ρυμοτομικό της πόλης με βουλεβάρτα, δηλαδή γραμμικούς δημόσιους χώρους συγχρόνως για κίνηση (κυρίως περπάτημα) και για στάση. Πρόσθετος προορισμός τους ήταν να απομακρύνουν τη βυζαντινή – τούρκικη εικόνα της πόλης και στη θέση της να εγκαταστήσουν, μέσω ευθυγραμμιών και συμμετριών, νεοκλασικές χαράξεις, , που να τη συνδέουν αμεσότερα με το κλασσικό παρελθόν της και να υπηρετούν καλύτερα τον νέο ρόλο που είχε αναθέσει στην Αθήνα η Ευρώπη.

Στο σχέδιο προστέθηκε γρήγορα, παράλληλα στην Σταδίου, η Πανεπιστημίου, που μαζί με τη συμμετρική της (τη σημερινή κουτσουρεμένη και συρρικνωμένη Κεραμεικού) αγκάλιαζαν το βόρειο νεοκλασικό τμήμα της Αθήνας της εποχής – το νότιο τμήμα, Ψυρρή, Μοναστηράκι και Πλάκα κράτησε οριστικά το βυζαντινό ρυμοτομικό του. Ο σκοπός τους ήταν να οριοθετήσουν την ιστορική πόλη, δίνοντάς της ένα εύκολα αντιληπτό κανονικό σχήμα, συνεπές στον ορθολογισμό της νεοκλασικής πολεοδομίας, η οποία είχε ενστερνιστεί τις υποτιθέμενες αρχές σχεδιασμού των αρχαίων κλασικών.

Στα 1878 η Αθήνα απέκτησε δύο ακόμη, πολύ μεγαλύτερης κλίμακας, ευθύγραμμες, όχι νεοκλασικές, όμως λειτουργικές χαράξεις. Τις λεωφόρους Αλεξάνδρας και Συγγρού. Η πρώτη, απολύτως αστική και πεπερασμένη, μεταξύ Πατησίων και Κηφισίας, αναδείχτηκε προοδευτικά σε μεγάλο πολιτιστικό βουλεβάρτο της προπολεμικής, αλλά και μεταπολεμικής Αθήνας. Η δεύτερη μετατράπηκε σε αυτοκινητόδρομο, προκαλώντας σοβαρά προβλήματα αποκοπής και περιβάλλοντος σε Καλλιθέα και Νέα Σμύρνη.

Η Συγγρού είναι ένα από τα πολλά παραδείγματα, ίσως από τα πιο θεαματικό, αρχαίων ή βυζαντινών δρόμων που συνέδεαν τη βυζαντινή πόλη με την ευρύτερη περιφέρειά της και που μετατράπηκαν σε αρτηρίες, ακτινικές προφανώς ως προς το σύγχρονο κέντρο. Αυτή η οδική υποδομή επηρέασε ανάλογα και την κατανομή δραστηριοτήτων στη σύγχρονη Αθήνα, οι οποίες πράγματι, αναπτύχθηκαν γραμμικά κατά μήκος των ακτινικών αρτηριών, έτσι ώστε να απολαμβάνουν τη βέλτιστη πρόσβαση. Η απομάκρυνσή τους στην περιφέρεια, όπως έγινε στις περισσότερες πόλεις της Ευρώπης, ήταν αδύνατη γιατί ακόμη ούτε εθνική οδός, ούτε Αττική Οδός υπήρχαν.

Από τον Οκτώβριο του 2012, στο χώρο του παλιού Ιπποδρόμου κατασκευάζονται οι νέες εγκαταστάσεις της Εθνικής Λυρικής Σκηνής και της Εθνικής Βιβλιοθήκης, με θέα προς τη θάλασσα και ελκυστική διαμόρφωση του περιβάλλοντος χώρου. Το εμβληματικό κτηριακό σύμπλεγμα υπογράφει ο Renzo Piano και χρηματοδοτεί το «Κοινωφελές Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος» που φιλοδοξεί να αναζωογονήσει δύο μείζονες πολιτιστικούς θεσμούς ιστορικής σημασίας για την πόλη της Αθήνας και, παράλληλα, να δημιουργήσει έναν πόλο έλξης μητροπολιτικής εμβέλειας στο μέτωπο του Φαληρικού Όρμου. Το έργο έχει προνομιακή σύνδεση με τη φαληρική ακτή μέσω της ολυμπιακής εσπλανάδας και με την ολοκλήρωσή του, στο τέλος του 2015, θα αποτελεί το κέντρο ενδιαφέροντος στην ευρύτερη ζώνη αναψυχής που, σήμερα, είναι υπό διαμόρφωση κατά μήκος της ακτής, σε έκταση που δημιουργήθηκε με επιχωματώσεις στην αρχή της δεκαετίας του ’70 και φιλοξένησε μέρος των ολυμπιακών εγκαταστάσεων του 2004.

Στην έκταση αυτή προβλέπεται να λειτουργήσουν συνεδριακά και εμπορικά κέντρα, χώροι αθλητισμού και θεαμάτων, λιμενικές και τουριστικές εγκαταστάσεις, που είναι υπό κατασκευή ή είναι αποτέλεσμα παλαιότερων παρεμβάσεων στην ακτή. Τα στοιχήματα της επιχείρησης ανάπλασης είναι η διαχείριση των αδόμητων τμημάτων της ακτής ώστε να λειτουργήσει ως ενιαίος χώρος περιπάτου, η αποκατάσταση του τοπίου και του περιβάλλοντος μετά από μακριά περίοδο υποβάθμισης, η αντιμετώπιση του πλημμυρικού κινδύνου που εντάθηκε από την κατασκευή της παραλιακής λεωφόρου εδώ και τριάντα χρόνια, η βελτίωση της προσβασιμότητας από τις όμορες οικιστικές περιοχές ώστε να υλοποιηθεί η προγραμματική ιδέα της επανασύνδεσης της πόλης με τη θάλασσα. Σε αυτή την κατεύθυνση κινείται η μελέτη πάρκου πρασίνου με μεσογειακή βλάστηση, την οποία έχει εκπονήσει ο Renzo Piano με νέα χορηγία του «Ιδρύματος Σταύρος Νιάρχος», χωρίς όμως να έχει μέχρι τώρα εξασφαλιστεί η χρηματοδότηση της κατασκευής του πάρκου, χωρίς να έχει διευκρινιστεί το διαχειριστικό καθεστώς και χωρίς να έχει καθοριστεί η τελική δομήσιμη επιφάνεια, ζητήματα που δημιουργούν εντάσεις ανάμεσα στους κατοίκους των γύρω περιοχών και τους φορείς υλοποίησης των έργων.

Η ανάπλαση του μετώπου του Φαληρικού Όρμου είναι σε συζήτηση από τα χρόνια του ’60, όταν πραγματοποιήθηκε η στρατηγική επιλογή της δημιουργίας ενός πόλου αναψυχής και πολιτισμού, μητροπολιτικής σημασίας, στο πιο κοντινό προς το ιστορικό κέντρο σημείο του παράκτιου μετώπου της Αθήνας –και το πιο προσβάσιμο από τοπογραφική άποψη – όπου άλλοτε είχε λειτουργήσει το αρχαιότερο από τα τέσσερα λιμάνια της πόλης. Στο σημείο αυτό συγκλίνουν κινήσεις από το λιμάνι του Πειραιά, το Αθηναϊκό κέντρο και την ακτή του Σαρωνικού, προσφέρεται ανεμπόδιστη θέα προς την Αίγινα και, από τα ανοιχτά του όρμου, αποκαλύπτεται όλο το Λεκανοπέδιο με το βράχο της Ακρόπολης στο κέντρο.

Στις αρχές της δεκαετίας του ’60 θεωρήθηκε ότι, με βάση αυτά τα χαρακτηριστικά, η θέση προσφέρεται για την προβολή της εικόνας μιας πόλης που διεκδικεί θέση στην παγκόσμια τουριστική αγορά, με το πλεονέκτημα που της δίνει ο συνδυασμός του θαλάσσιου στοιχείου και του αρχαιολογικού ενδιαφέροντος ως συστατικών μιας ξεχωριστής περιηγητικής εμπειρίας. Με στόχο την ανάπτυξη σύγχρονων τουριστικών εγκαταστάσεων υψηλού προφίλ, αθλητικών και εμπορικών υποδομών, λιμενικών έργων και κλειστών κολυμβητικών εγκαταστάσεων, αποφασίστηκε να διαπλατυνθεί με επιχωματώσεις η ρηχή και αμμώδης παραλία (δημοφιλής τότε τόπος κολύμβησης με υψηλά, όμως, επίπεδα ρύπανσης και λαϊκό χαρακτήρα). Προγραμματίστηκε επίσης η κατασκευή αυτοκινητόδρομου κατά μήκος της ακτής, με ανισόπεδους κόμβους στα δύο άκρα της.

Από αυτό το σχέδιο ανάπλασης υλοποιήθηκε, με αργούς ρυθμούς, η παραλιακή λεωφόρος και το Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας (ΣΕΦ), ενώ τα ημιτελή για δεκαετίες χωματουργικά έργα οδήγησαν στην υποβάθμιση και την εγκατάλειψη της ακτής. Η στρατηγική όμως επιλογή που το υπαγόρευσε επικυρώθηκε από το Ρυθμιστικό Σχέδιο του 1985 στην προοπτική ανακατανομής των κεντρικών λειτουργιών στο μητροπολιτικό χώρο, προοπτική που τα τελευταία χρόνια συνδέεται ολοένα και λιγότερο με την ανάπτυξη κοινωνικών υποδομών, σε όφελος της ανάπτυξης της επιχειρηματικότητας.

Στους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004 η Αθήνα είδε μια νέα δυνατότητα διεθνούς οικονομικο-πολιτικής προβολής. Σε ανάμνηση της πρώτης Ολυμπιάδας του 1896, ο φάκελος υποψηφιότητας της πόλης προέβλεπε τη λειτουργία του Ολυμπιακού Πόλου Φαλήρου σε μη μόνιμες αθλητικές εγκαταστάσεις, εκτός του ΣΕΦ, την απομάκρυνση του Ιπποδρόμου, την ολοκλήρωση των χωματουργικών εργασιών και την εξυγίανση της ακτής ώστε, στη συνέχεια, να οργανωθεί σύμφωνα με τις κατευθυντήριες επιλογές του Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας.