Σχετικά με την ‘από τα κάτω’ οργάνωση της αλληλεγγύης, υπάρχουν επίσης διαφοροποιήσεις ανάμεσα σε πρωτοβουλίες και ομάδες που δραστηριοποιούνται στην Αθήνα, καθώς και σε όλη την Ελλάδα, οι οποίες αφορούν σε ομάδες που απευθύνονται στην ικανοποίηση, κατά το δυνατό, βασικών καθημερινών αναγκών φτωχοποιημένων κοινωνικών ομάδων, καθώς και σε ομάδες που πειραματίζονται με εναλλακτικούς τρόπους αντιμετώπισης της λιτότητας. Στην πρώτη κατηγορία περιλαμβάνονται τοπικές πρωτοβουλίες, οι οποίες συγκεντρώνουν και διανέμουν τρόφιμα, ρουχισμό και είδη πρώτης ανάγκης, όπως επίσης και κοινωνικά ιατρεία και φαρμακεία, τα οποία παρέχουν πρωτοβάθμια περίθαλψη σε ανέργους, ανασφάλιστους και μετανάστες. Η δεύτερη κατηγορία περιλαμβάνει πειραματισμούς με εναλλακτικές οικονομίες, όπως ανταλλακτικά παζάρια και τράπεζες χρόνου, συναλλαγές βάσει εναλλακτικών νομισμάτων, αγορές ‘χωρίς μεσάζοντες’ και συνεταιρισμούς. Αυτές οι ομάδες κοινωνικής και αλληλέγγυας οικονομίας, καθώς και οι συνεταιρισμοί, χρησιμοποιούν μορφές οικονομικής δραστηριότητας και οργάνωσης, όπως για παράδειγμα την παραγωγή και διανομή αγαθών και την προσφορά υπηρεσιών, οι οποίες αναπτύσσονται, συντηρούνται και ελέγχονται από τους ίδιους τους συμμετέχοντες. Επομένως, όσον αφορά αυτού του τύπου την οικονομική δραστηριότητα και οργάνωση, ένα καθοριστικό στοιχείο διαφοροποίησής της από το κυρίαρχο καπιταλιστικό μοντέλο παραγωγής και διάθεσης αγαθών και υπηρεσιών, αποτελεί η προτεραιότητα του συλλογικού συμφέροντος των εμπλεκομένων, έναντι της άντλησης υπεραξίας και της αποκομιδής κερδών. Ακόμη, η συμμετοχική προσέγγιση και η ανάληψη συλλογικής ευθύνης στην λήψη αποφάσεων εντός των ομάδων προάγουν ένα οριζόντιο παράδειγμα οργάνωσης των σχέσεων εργασίας (Wright 2010).

Ως εκ τούτου, αυτές οι πρακτικές αλληλεγγύης αναπτύσσονται βάσει ενός εναλλακτικού παραδείγματος οργάνωσης μιας αλληλέγγυας οικονομίας, ενώ ταυτόχρονα αποτελούν ‘εκπαιδευτικά εργαστήρια’ για τους συμμετέχοντες, δρώντας ως ‘μετασχηματιστικές σχέσεις’ και ‘δυνάμεις παραγωγής’ πολιτικών σχέσεων και χώρων (Featherstone 2012). Οι πρωτοβουλίες και οι δομές αλληλεγγύης που αναδύονται στην Αθήνα και στην Ελλάδα βρίσκονται ακόμα σε αρχικό στάδιο, οπότε και μένει να εξελιχθούν σε ισχυρούς κοινωνικούς φορείς της ‘από τα κάτω’ σύγκρουσης με τις νεοφιλελεύθερες πολιτικές λιτότητας. Αν και πολύ συχνά αυτές οι πρωτοβουλίες και οι δομές έρχονται αντιμέτωπες με πρακτικά εμπόδια και εσωτερικές αντιθέσεις, ο έως τώρα ρόλος τους στην ενεργοποίηση και κινητοποίηση των συμμετεχόντων σε συλλογικές δράσεις και πρακτικές αλληλοβοήθειας συνιστά μια κρίσιμη αντιπαράθεση με τον διάχυτο φόβο που κυριαρχεί στον δημόσιο λόγο και τις τακτικές αναζήτησης ‘εξιλαστήριων θυμάτων’, την ξενοφοβία και τις φασιστικού τύπου πρακτικές εναντίον επισφαλών και περιθωριοποιημένων κοινωνικών ομάδων.

Σε αντίθεση με τις πλατείες, που είναι σημεία συνάντησης και στάσης, η οδός Πανεπιστημίου θα είναι ένα πεδίο παράλληλων κινήσεων. Η προτεραιότητα στον πεζό είναι μια συνθήκη επαναπροσδιορισμού του αστικού χώρου που επιτρέπει ευέλικτη ανάπτυξη πολλών παράλληλων χρήσεων. Στο ίδιο πνεύμα έχουν σχεδιαστεί η λεωφόρος Αμαλίας, το τμήμα της Βασιλίσσης Σοφίας από την Ακαδημίας ως το Σύνταγμα και η οδός Πατησίων ως το Αρχαιολογικό Μουσείο. Παράλληλα αναπτύσσονται πολλές πράσινες ζώνες, δηλαδή πεδία με χαμηλή και υψηλή φύτευση, παγκάκια, περίπτερα ή τραπεζοκαθίσματα, που θα σε καλούν να σταθείς για λίγο ή για περισσότερο χρόνο.

Το έδαφος των παρεμβάσεων θα στρωθεί με φυσικά υλικά. Οι δεντροστοιχίες που υπάρχουν σήμερα θα συμπληρωθούν με νέα δέντρα και φυτεύσεις, όπου είναι αναγκαίο, για να οργανωθούν σκιασμένες πορείες και στάσεις, ανάλογα με τις ακτίνες του ήλιου. Τα νερά της βροχής θα συλλέγονται άμεσα από τους δρόμους και από τις ταράτσες των κτηρίων και θα αποδίδονται αργά και σταθερά στο υπέδαφος εξασφαλίζοντας μεγάλη διάρκεια φυσικού ποτίσματος και έμμεσο δροσισμό των εδαφών. Το υπερβάλλον θα αποθηκεύεται και θα επιτρέπει την αυτονομία της άρδευσης και το καθημερινό πλύσιμο του δημόσιου χώρου δίχως να ξοδεύεται πόσιμο νερό. Το τελικό αποτέλεσμα θα είναι μια βιοκλιματική παρέμβαση αιχμής που θα προσφέρει την περιβαλλοντική άνεση με φυσικό τρόπο. Για να μπορεί να συμβεί αυτό έχουν γίνει ειδικές μελέτες, που έχουν υπολογίσει τον τρόπο με τον οποίο φυσά και στροβιλίζεται ο αέρας στις πλατείες και τους δρόμους, τον τρόπο με τον οποίο επιδρούν, θετικά και αρνητικά, η σκιά των δέντρων, οι επιφάνειες με τα υδάτινα στοιχεία και το χτισμένο μέτωπο των κτιρίων.

Οι κυκλοφοριακές μελέτες έχουν δείξει ότι η κυκλοφορία στο κέντρο της Αθήνας θα ισορροπήσει σε επίπεδα που θα είναι καλύτερα από τα σημερινά, ακόμα και στην περιφέρεια της παρέμβασης, με την αλλαγή των συνθηκών να είναι βέβαια καταλυτική στο επίκεντρό της. Οι συνθήκες αυτές θα μειώσουν δραστικά την ατμοσφαιρική ρύπανση δίνοντας το μέτρο για μια νέα θεώρηση του αστικού χώρου, με κριτήριο την ποιότητα ζωής του ανθρώπου. Σε κάθε περίπτωση, η προσπάθεια έχει ως στόχο το ανθρώπινο περιβάλλον, το οποίο εκτός από φυσικό ή χτισμένο, είναι ταυτόχρονα κοινωνικό, οικονομικό και πολυ-πολιτισμικό.

Η τελευταία αυτή παράμετρος είναι εξίσου κρίσιμη για το κέντρο της πόλης και για την Αθήνα ολόκληρη. Το αρχιτεκτονικό και το πολεοδομικό ενδιαφέρον είναι μόνο ένα μέρος του ενδιαφέροντος για την πόλη στην πολύπλευρη κοινωνική διάστασή της. Για τον λόγο αυτό η μητροπολιτική παρέμβαση που συνδέθηκε συμβολικά με την οδό Πανεπιστημίου σχεδιάστηκε από κοινού με ένα Σχέδιο Ολοκληρωμένης Αστικής Παρέμβασης, το οποίο εξελίσσεται παράλληλα εξασφαλίζοντας, σε διαφορετικά επίπεδα στρατηγικής προσέγγισης και εφαρμογής, τη συνεργασία της μεγάλη και της μικρής κλίμακας και τη συμπληρωματική διάχυση όλων των επιδιωκόμενων αποτελεσμάτων.

[1] OKRA Landscape Architects σε συνεργασία με Mixst Urbanisme, Wageningen University (Department of Environmental Sciences, Landscape Architecture Group), STUDIO 75 και, Werner Sobek Green Technologies.

[2] Μελέτη διαχείρισης κυκλοφορίας: Αττικό Μετρό και ΠΟΛΙΝΔΕ Σύμβουλοι μηχανικοί. Στατική μελέτη και Οδοποιία: ΝΑΜΑ Σύμβουλοι μηχανικοί και μελετητές. Ηλεκτρομηχανολογική μελέτη: LDK Σύμβουλοι Μηχανικοί. Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων: Enveco, σε συνεργασία µε Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης και Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας. Μελέτη φωτισμού: Atelier Roland Jéol.

Συντομογραφίες πηγών:

OKRA: Οριστική μελέτη ανασυγκρότησης του κέντρου της Αθήνας με άξονα την οδό Πανεπιστημίου, OKRA Landscape Architects σε συνεργασία με STUDIO 75, Αττικό Μετρό, ΝΑΜΑ, LDK, Enveco, Werner Sobek Green Technologies, Atelier Roland Jéol.

ΜΧΠ: Τουρνικιώτης, Π. (επιστημονικός υπεύθυνος) (2012) Μεταλλασσόμενοι χαρακτήρες και πολιτικές στα κέντρα πόλης Αθήνας και Πειραιά, ερευνητικό πρόγραμμα, Αθήνα, ΕΜΠ-ΥΠΕΚΑ.

– Από την άλλη πλευρά, σε περιοχές εκτός ιστορικού κέντρου, η κατάσταση για το περπάτημα είναι δραματική. Σύμφωνα με τη νομοθεσία (ΦΕΚ 285 Δ 2004), το ελάχιστο πλάτος πεζοδρομίου κατά τις εντάξεις στο σχέδιο είναι 1,5 μ. και τηρώντας αυτό το ελάχιστο κατασκευάζονται συστηματικά οι δρόμοι. Αξίζει να σημειωθεί ότι, έτσι κι αλλιώς, γενικότερα τα πλάτη που δίνονται στους δρόμους είναι πολύ μικρά, για να μη «θίγονται» οι παρακείμενοι ιδιοκτήτες, ενώ συγχρόνως θεωρείται αυτονόητη σε κάθε δρόμο η αμφίδρομη λειτουργία του και ότι θα υπάρχει στάθμευση και στις δυο πλευρές. Η κατάργηση της στάθμευσης, έστω και στη μια πλευρά, ή η μονοδρόμηση, ώστε να προκύπτει κάποιος χώρος για φαρδύτερα πεζοδρόμια, αποφασίζονται εφόσον προταθούν από κυκλοφοριακές μελέτες, όμως οι τοπικές κοινωνίες συναινούν πολύ δύσκολα.

Στις γύρω από το κέντρο περιοχές, τα πεζοδρόμια συμβαίνει να είναι και μικρότερα του 1,5μ. Αν συνυπολογιστεί ότι σχεδόν πάντα περιλαμβάνουν είτε καχεκτικά δενδρύλλια, είτε μια σειρά εμποδίων σταθερών ή κινητών (σταθμευμένα δίκυκλα και αυτοκίνητα) εξηγείται το γιατί ο κόσμος πολύ συχνά αναγκάζεται να επιλέγει να περπατά στο οδόστρωμα μαζί με τα αυτοκίνητα. Για παράδειγμα, από έρευνα του ΕΜΠ σε 43,3 χλμ. πεζοδρομίων δυο δήμων της Αθήνας – Χαλάνδρι και Χαϊδάρι – προέκυψε ότι το πλάτος τους είναι παντού μικρότερο των 3 μ. Στον μεν πρώτο Δήμο, το 75% του μήκους τους έχει πλάτος μικρότερο των 2 μ., στον δε δεύτερο το αντίστοιχο ποσοστό είναι 95%. Στο Χαϊδάρι το 42,7% του μήκους των πεζοδρομίων έχει πλάτος μικρότερο του 1μ.

Πίνακας 1: Πλάτη πεζοδρομίων στους δήμους Χαλανδρίου και Χαϊδαρίου

Αξίζει να αναφερθεί ότι σε πολύ λίγους δήμους, όπως της Ν. Σμύρνης, που έχουν μεγάλα πεζοδρόμια, αυτά έχουν μετατραπεί σε κανονικά πάρκινγκ.

Ενώ λοιπόν η Παγκόσμια Οργάνωση Υγείας θεωρεί ότι ένα γρήγορο περπάτημα διάρκειας 30’ είναι το ελάχιστο για την προστασία της υγείας, στην Αθήνα, λόγω των πολύ κακών συνθηκών, πάλι από έρευνα του ΕΜΠ, καταγράφηκε έντονη υστέρηση, ιδίως για τις ηλικίες 20-64 ετών (Πίνακας 2). Περπατούν λοιπόν κυρίως τα παιδιά και οι συνταξιούχοι (οι γυναίκες γενικώς περπατούν λίγο περισσότερο –όμως, μετά τα 65, πολύ λιγότερο από τους άνδρες).

Πίνακας 2: Μέσος χρόνος αυτόνομου περπατήματος (σε λεπτά) που αφιερώνεται ανά άνδρα την ημέρα για τις διάφορες δραστηριότητές του (Αθήνα 2006)

Σχετικά με το περπάτημα και το ποδήλατο, αλλά και τη δημόσια συγκοινωνία, αν και η Ελλάδα λόγω χρεοκοπίας, βρίσκεται σε περίοδο κατήφειας και ανησυχίας, η Αθήνα έχει την τύχη να ετοιμάζεται να υποδεχτεί δυο πολύ μεγάλα έργα, ικανά να αλλάξουν πολλά στην εικόνα και τη λειτουργία της. Το πρώτο είναι η ανάπλαση του Φαληρικού Όρμου και του χώρου του πρώην Ιππόδρομου, σε συνδυασμό με την κατασκευή Όπερας, Εθνικής Βιβλιοθήκης και ίσως Συνεδριακού Κέντρου. Το δεύτερο είναι η μετατροπή της Πανεπιστημίου – της πιο σημαντικής αρτηρίας από αρχιτεκτονική, πολεοδομική και συγκοινωνιακή πλευρά – σε άξονα δημόσιας συγκοινωνίας, περπατήματος και ποδηλάτου. Πράγματι, αν αυτό το έργο υλοποιηθεί, ανοίγει ο δρόμος στο τραμ, που τερματίζει σήμερα μπροστά στον Εθνικό Κήπο, ώστε να συνεχίσει κατά μήκος της Πανεπιστημίου και μετά της Πατησίων, μέχρι τα Άνω Πατήσια. Η εξέλιξη αυτή θα δώσει μεγάλη ώθηση στο τραμ και θα του επιτρέψει να επεκτείνει στη συνέχεια το δίκτυό του βόρεια του κέντρου και προς νέες κατευθύνσεις. Ως προς το ποδήλατο, ο ποδηλατόδρομος που προβλέπεται στην Πανεπιστημίου αποτελεί μέρος του Μητροπολιτικού Δικτύου Ποδηλάτου που περιλαμβάνεται στο νέο Ρυθμιστικό, συνδέεται με τον ποδηλατόδρομο Φάληρο – Κηφισιά, συνδέεται στην πύλη του Αδριανού με τον πεζόδρομο Διονυσίου Αρεοπαγίτου – Αποστόλου Παύλου, καθώς και με την Βασιλίσσης Όλγας, όπου επίσης θα κατασκευαστεί ποδηλατόδρομος σε συνδυασμό με την πεζοδρόμησή της. Έτσι, ο ποδηλάτης θα φτάνει μέσω αυτής στο Παναθηναϊκό Στάδιο και από εκεί θα συνδέεται με τον ποδηλατόδρομο μορφής πετάλου που θα διατρέχει Πανεπιστημιούπολη, Πολυτεχνειούπολη και Μητροπολιτικό Πάρκο Γουδή, μέχρι το σταθμό μετρό Κατεχάκη.

Η πολυμίσθωση των ταξί συμβάλλει επίσης θετικά, αλλά ακόμη μεγαλύτερο κέρδος θα προέκυπτε αν τα ιδιωτικά αυτοκίνητα στην Αθήνα κυκλοφορούσαν με πληρότητα μεγαλύτερη των 1,2 επιβατών/όχημα, όπως συμβαίνει σήμερα. Το car pooling, η συλλογική χρήση αυτοκινήτου, κατά κανόνα για μετακινήσεις σπίτι – δουλειά, που αναπτύσσεται ραγδαία σε Ευρώπη και Αμερική, δεν παρουσιάζει αξιόλογες επιδόσεις στην Ελλάδα. Ο βασικός λόγος είναι ότι η κοινωνική οργάνωση και η κουλτούρα συλλογικότητας εδώ υστερούν σημαντικά. Φυσικά, η συλλογική χρήση αυτοκινήτου δεν είναι εφικτή για μικρομετακινήσεις στο κέντρο, όμως θα έδινε λύσεις για μετακινήσεις περιφερειακές ή ακτινικές μεταξύ προαστίων και κέντρου.

To περπάτημα, το ποδήλατο και η δημόσια συγκοινωνία αποτελούν τις βάσεις για την εξοικονόμηση χώρου. Η Αθήνα, λόγω της μεγάλης πυκνότητάς της και του ελλειμματικού οδικού της δικτύου, είναι μια πόλη που εκ των πραγμάτων δεν είναι για αυτοκίνητο. Επιμένει ωστόσο σε αυτό, μη θέλοντας να παραδεχτεί το ποια είναι η πραγματική της ταυτότητα. Αν, αντίθετα, συναινούσαν οι κάτοικοί της να γίνει πόλη της δημόσιας συγκοινωνίας, του περπατήματος και του ποδηλάτου θα μπορούσε να λειτουργεί πολύ πιο αποτελεσματικά και τα παράλληλα οφέλη για το περιβάλλον και την υγεία θα ήταν πολλά.

Η δημόσια συγκοινωνία είναι και στοίχημα δημοκρατίας. Στην Ευρώπη 100.000.000 περίπου άτομα ανήκουν στην τρίτη ηλικία, 80.000.000 έχουν κινητικές δυσκολίες και τα μισά από αυτά σοβαρές αναπηρίες. Δεν μπορούν να οδηγούν, άρα τη δημόσια συγκοινωνία την έχουν ανάγκη. Ωστόσο, η Αθήνα είναι αδιάφορη αν όχι εχθρική απέναντι στην τρίτη ηλικία και στους ανάπηρους. Δεν είναι μόνο οι ηλικιωμένοι, που σε ποσοστό τουλάχιστον 50% δεν έχουν πρόσβαση σε ιδιωτικό αυτοκίνητο, είναι και πολλά άλλα άτομα που, είτε δεν επιθυμούν να οδηγούν, είτε δεν έχουν αυτοκίνητο για οικονομικούς λόγους. Αντιστοιχούν στο 40% του πληθυσμού. Αυτός ο κόσμος, δέσμιος της δημόσιας συγκοινωνίας, για να έχει προσπέλαση στις στάσεις αναγκάζεται να χρησιμοποιεί -γιατί δεν έχει άλλη λύση- πεζοδρόμια ακατάλληλα, γεμάτα παγίδες. Απέναντι σε αυτές τις συνθήκες πολλοί δεν παραιτούνται αλλά επιμένουν να ζουν στην Αθήνα όσο αφιλόξενη και αν είναι. Τη ζουν σε ένα βαθμό χάρις και στη δημόσια συγκοινωνία της.

Το πιο κρίσιμο ζήτημα για να στραφεί η Αθήνα στη δημόσια συγκοινωνία, στο περπάτημα και στο ποδήλατο είναι να καταστήσει αυτούς τους τρόπους μετακίνησης, με κριτήρια το κόστος, την άνεση αλλά και την ταχύτητα, πιο επιθυμητούς από το αυτοκίνητο, ακόμη και για όσους το διαθέτουν. Πράγματι, η Αθήνα είναι αρκετά εκτεταμένη, ώστε να μην αρκείται σε χαμηλές ταχύτητες. Οι υψηλές ταχύτητες της είναι απαραίτητες, όμως το προνόμιο για αυτές πρέπει να το έχει μόνο η δημόσια συγκοινωνία, ώστε να είναι ελκυστική. Αυτό προϋποθέτει ύπαρξη λεωφορειολωρίδων. Ήδη η Αθήνα έχει 50 χλμ. τέτοιων αποκλειστικών διαδρόμων οι οποίοι δημιουργήθηκαν, εκ των πραγμάτων, με ταυτόχρονη αφαίρεση μιας λωρίδας κυκλοφορίας από τα αυτοκίνητα. Άρα, ενισχύουν τη δημόσια συγκοινωνία και παράλληλα αποθαρρύνουν το αυτοκίνητο.

Ο «δακτύλιος με μονά-ζυγά», που θεσμοθετήθηκε το 1982, ήταν επίσης ένα περιοριστικό μέτρο που απέβλεπε στο να ενισχύσει την ανταγωνιστικότητα της δημόσιας συγκοινωνίας εις βάρος του αυτοκινήτου. Τελικά, καταστρατηγήθηκε με την αγορά δεύτερου αυτοκινήτου και με τις χιλιάδες άδειες που δόθηκαν για κατ’ εξαίρεσιν κυκλοφορία στο εσωτερικό του.

Ο ανταγωνισμός μεταξύ δημόσιας συγκοινωνίας και αυτοκινήτου έχει πάρει διάφορες μορφές. Αντανακλάται για παράδειγμα στο ζήτημα της επιλογής μεταξύ μετρό και τραμ. Ενώ το μετρό έχει πολύ υψηλό κόστος και μεγάλους χρόνους κατασκευής, η αθηναϊκή νοοτροπία, στραμμένη απόλυτα προς το αυτοκίνητο, το προτιμά διότι ως υπόγειο δεν επηρεάζει την οδική κυκλοφορία. Αντίθετα, το τραμ παίρνει χώρο από το αυτοκίνητο και όσο και αν είναι φτηνό και οι χρόνοι κατασκευής του μικροί, λίγοι είναι αυτοί που το θέλουν, έστω και αν γνωρίζουν ότι αυτό το μέσον συνδέεται με τη βιώσιμη προοπτική της Αθήνας.

Η δημόσια συγκοινωνία, αν λάβει κανείς υπόψη του τα βασικά κριτήρια που είναι το κόστος και ο χρόνος μετακίνησης, στον ανταγωνισμό της με το αυτοκίνητο στην Αθήνα σαφώς υστερεί, διότι η Αθήνα σε αφήνει να κυκλοφορείς και να σταθμεύεις οπουδήποτε. Απόδειξη τα αποτελέσματα μελέτης της Αττικό Μετρό (1996) που έδειξαν ότι: με ΙΧ το κόστος ανά μετακίνηση ήταν 435 δρχ. ενώ με δημόσια συγκοινωνία 585 δρχ. Η διαφορά ήταν μεγάλη και βέβαια αυτή οφειλόταν στο γεγονός ότι ο χρόνος της μέσης μετακίνησης με δημόσια συγκοινωνία (47 λεπτά) είναι πολύ μεγαλύτερος του αντίστοιχου με ΙΧ (27 λεπτά). Μετά από δυο δεκαετίες και από όσα έργα έγιναν για το αυτοκίνητο και τη δημόσια συγκοινωνία, αυτό που μπορεί να παρατηρηθεί σήμερα είναι ότι η Αθήνα έχει χωριστεί σε ένα κέντρο, όπου η χρήση της δημόσιας συγκοινωνίας συμφέρει, και σε όλη την υπόλοιπη πόλη, πολλαπλάσιας έκτασης, όπου το ΙΧ εξακολουθεί να πλεονεκτεί (Πίνακας 2).

Πίνακας 2: Αθήνα 2006   Κατανομή των μετακινήσεων στα διάφορα μέσα

Τα προάστια, που προστέθηκαν με ταχείς ρυθμούς ραγδαία στην Αθήνα, οικοδομήθηκαν σχεδόν με την ίδια υψηλή πυκνότητα που χαρακτήριζε τις κεντρικές περιοχές κατοικίας της πρωτεύουσας των αρχών του ‘70. Η υψηλή πυκνότητα οφείλεται στο ότι οι ιδιώτες συστηματικά εμπόδισαν την πολιτεία να εφαρμόσει σχεδιασμούς που θα αφαιρούσαν χώρο από τη γη τους, ώστε να δοθεί το απαραίτητο πλάτος σε πεζοδρόμια για περπάτημα, για στάση και για πράσινο, σε ποδηλατόδρομους ή σε λεωφορειολωρίδες. Δεν εφαρμόστηκε πραγματικό σχέδιο στην Αθήνα. Διαδοχική νομιμοποίηση πολεοδομικών τετελεσμένων έγινε. Για παράδειγμα, ήδη το 1925 το σχέδιο της Αθήνας ήταν συρραφή 79 χωριστών τμημάτων και 502 αποσπασμάτων τροποποιήσεων, εγκρίσεων ιδιωτικών οδών, επεκτάσεων με κερδοσκοπική πρωτοβουλία κτηματιών κ.λπ. Η Αθήνα, έτσι, ελάχιστα πέτυχε προς την κατεύθυνση της «δημόσιας» πόλης. Παρέμεινε «ιδιωτική». Προβάδισμα δόθηκε συστηματικά στο ιδιωτικό απέναντι στο δημόσιο και αυτό αντανακλάται στην τεράστια διαφορά του ύψους των επενδύσεων μεταξύ των ιδιωτικών οικοδομημένων όγκων και του δημόσιου οδικού δικτύου, το οποίο στις περιοχές κατοικίας προοδευτικά μετατράπηκε σε ένα απέραντο πάρκινγκ. Οι λίγες εξαιρέσεις είναι κάποιες βασικές αρτηρίες, έντονα υπεραστικού χαρακτήρα, με σημαντικότερες τον άξονα Συγγρού – Καλλιρόης – Βασιλέως Κωνσταντίνου – Βασιλίσσης Σοφίας – Κηφισίας, την εθνική οδό προς Θεσσαλονίκη, τη λεωφόρο Ποσειδώνος και την ιδιωτική Αττική Οδό. Η τελευταία, αξίζει να τονιστεί, ότι συνέβαλε καθοριστικά στην άμβλυνση της αποκοπής μεταξύ δυτικής και κεντρικής/ανατολικής Αθήνας. Όλοι οι παραπάνω δρόμοι, σε συνδυασμό με την αύξηση της ιδιοκτησίας αυτοκινήτου, είχαν ως αποτέλεσμα την ενίσχυση σε απόλυτους αριθμούς της κυκλοφορίας αυτοκινήτων, την οποία δεν απέτρεψε η κατασκευή του μετρό.

Ουσιαστικός κυκλοφοριακός σχεδιασμός, που θα ιεραρχούσε το οδικό δίκτυο και θα απομάκρυνε τις διαμπερείς ροές από τις γειτονιές, ποτέ δεν εφαρμόστηκε. Οι «περιοχές ήπιας κυκλοφορίας» με μέγιστη ταχύτητα τα 30 χλμ/ώρα, οι «ήρεμες γειτονιές», οι «δρόμοι ποδηλάτου», όπου συνυπάρχει ποδήλατο και αυτοκίνητο, με την προτεραιότητα να ανήκει στο πρώτο, οι «πράσινοι δρόμοι» ή οι «πράσινες ροές», οι «δρόμοι ήπιας συνύπαρξης όλων των χρηστών», τα «αστικά βουλεβάρτα» και τόσες άλλες εφαρμογές, που συναντώνται συχνά στις ευρωπαϊκές πόλεις, για την Αθήνα είναι άγνωστες, διότι κανείς δεν τόλμησε να θέσει ως προτεραιότητα αυτό που η Ευρωπαϊκή Επιτροπή από αρκετά χρόνια ζητά: τη μείωση του αριθμού και της ταχύτητας των αυτοκινήτων. Αντίθετα, η πολιτική του αρμόδιου υπουργείου είναι η παθητική αποδοχή των αναπτυσσόμενων ροών και η διοχέτευσή τους, ακόμη και μέσα από τις γειτονιές, ώστε να παρακάμπτονται τμήματα αρτηριών που είναι κορεσμένα. Ερωτήματα όπως «πόσα αυτοκίνητα αντέχει το περιβάλλον της Αθήνας και ο κάθε δρόμος ξεχωριστά» δεν τίθενται. Απέναντι στο πρόβλημα του κορεσμού συνεχίζουν κάθε φορά να δίνονται ad hoc, λύσεις, με αφαίρεση και άλλου χώρου από τον πεζό και το πράσινο, από τον ελάχιστο που τους έχει απομείνει.

Η τύχη του οδικού δικτύου είναι συνδεδεμένη με την τύχη της δημόσιας συγκοινωνίας, του περπατήματος και του ποδηλάτου. Αν η Αθήνα, τιμώντας το ρόλο της ως ευρωπαϊκής πρωτεύουσας, έδινε έμφαση στην προώθηση αυτών των παραπάνω τριών πυλώνων της βιώσιμης κινητικότητας, τότε αυτό θα σημαίνει ότι θα τους παρείχε χώρο που θα αφαιρείτο από το αυτοκίνητο. Τότε θα ξεκινούσε μια νέα περίοδος για τους δρόμους της πόλης που θα χαρακτηριζόταν από βελτίωση της αισθητικής τους και ανάδειξή τους σε ελκυστικούς τόπους ζωής, συνάντησης και κοινωνικότητας. Τα οφέλη για το περιβάλλον, την υγεία και την οικονομία θα είναι τεράστια.

Αντίθετα τώρα, ενώ οι δρόμοι στις γειτονιές αφήνονται ως έχουν, συζητείται η υλοποίηση μόλις ξεπεραστεί η κρίση νέων αυτοκινητόδρομων, που θα υποστηρίξουν την ακόμη μεγαλύτερη επέκταση της Αθήνας, όπως η υποθαλάσσια σήραγγα της Σαλαμίνας και η σήραγγα Αργυρούπολης στον Υμηττό. Θα ενσωματώσουν στην μητροπολιτική επιφάνεια Σαλαμίνα και Μεσόγεια, με τη δεύτερη σήραγγα να σημαίνει ότι μια ακόμη «Συγγρού», από τα ανατολικά αυτή τη φορά, θα καταλήγει στο Σύνταγμα. Τα έργα αυτά φυσικά θα οδηγήσουν σε ακόμη μεγαλύτερη αύξηση της κυκλοφορίας αυτοκινήτων στην πρωτεύουσα με ότι αυτό συνεπάγεται.

Ελάχιστα όμως από τα έργα εξυγίανσης και πρόσβασης κατασκευάστηκαν. Οι αθλητικές εγκαταστάσεις μονιμοποιήθηκαν περιλαμβάνοντας εμπορικά κτήρια και μαρίνες μικρών σκαφών. Πάνω από τον Κηφισό, κατασκευάστηκε προέκταση της Εθνικής Οδού με νέο ανισόπεδο κόμβο. Την επαύριο της Ολυμπιάδας, το μέτωπο του Φαληρικού Όρμου ήταν αποκλεισμένο από λιμενικές εγκαταστάσεις στο μεγαλύτερο μήκος του, με πολλές και ογκώδεις κατασκευές, με τους ακάλυπτους χώρους χωρίς φύτευση, πρόσθετη κυκλοφοριακή επιβάρυνση και δυσχερέστερη πρόσβαση. Επιπλέον, με τις ρυθμίσεις του νόμου για τη «Βιώσιμη Ανάπτυξη και Κοινωνική Αξιοποίηση των Ολυμπιακών Εγκαταστάσεων» (2005), ο χώρος της παραλίας πέρασε στην κυριότητα της Εταιρείας Ολυμπιακών Ακινήτων, η οποία καταβάλλει προσπάθειες για την εμπορική του αξιοποίηση, με την έντονη αντίδραση των αρχών και των κατοίκων των όμορων δήμων που, στη διάρκεια της προετοιμασίας των αγώνων, είχαν ήδη εκφράσει δυσαρέσκεια για το βαρύτατο περιβαλλοντικό αποτύπωμα και την αμφίβολη σκοπιμότητα των έργων. Η δυσαρέσκεια αυτή διογκώνεται όσο συνεχίζεται ο αποκλεισμός τους από την παραλία και γίνεται επισφαλής η προσδοκία τους για αποκατάσταση του τοπίου.

Τον Μάρτιο του 2006, το Ίδρυμα «Σταύρος Νιάρχος» ανακοίνωσε την πρόθεσή του να γίνει χορηγός του συμπλέγματος της Όπερας και η σχετική σύμβαση κυρώθηκε από το Ελληνικό Κοινοβούλιο τον Ιούλιο του 2009. Τον Ιανουάριο του 2011, η πολιτική ηγεσία του ΥΠΕΚΑ παρουσίασε τη μελέτη του πάρκου πρασίνου, ώστε να εκτονωθούν οι αντιδράσεις και να αρχίσει η κατασκευή του έργου. Ανακοινώθηκε, επίσης, το σχέδιο δημιουργίας «πολιτιστικού διαδρόμου» μεταξύ του θαλάσσιου μετώπου και του ιστορικού κέντρου της πόλης. Παράλληλα, άρχισε η μετασκευή του ολυμπιακού σταδίου του tae kwon do σε συνεδριακό κέντρο, όπως και η συζήτηση για την κατασκευή λιμανιού κρουαζιέρας στο Φαληρικό Όρμο. Το παλιό σχέδιο της τουριστικής αξιοποίησής του έγινε δραματικά επίκαιρο στο πλαίσιο της διαχείρισης της κρίσης χρέους που σοβεί έκτοτε στην Ελλάδα, καθώς η ανάπτυξη του τουρισμού συνδέθηκε με την πολιτική αποκρατικοποιήσεων σε ολιγοπωλιακή κατεύθυνση και μπήκε σε λειτουργία το σχέδιο ανάπτυξης της ακτής του Σαρωνικού ως «Αθηναϊκή Ριβιέρα», σχέδιο που θεμελιώνεται σε έκτακτες ρυθμίσεις των όρων συνεργασίας δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, προβλέπει την πώληση δικαιωμάτων γης και την παραχώρηση υποδομών και συνδέεται με την ανάπτυξη του μάρκετινγκ της πόλης. Η ανάπλαση της φαληρικής ακτής έχει, σε αυτό το πλαίσιο, ρόλο «έργου μαγνήτη» για τουριστικές επενδύσεις.

Οι επιφυλάξεις που εκφράζονται για το έργο αφορούν πολλές πλευρές της λειτουργίας του. Αν και προβάλλεται η συμβολή του στην αναβάθμιση της ποιότητας ζωής και του περιβάλλοντος στην περιοχή, θεωρείται προβληματική η σύνδεσή του, ως νησίδα ευημερίας, με την κοινωνική δυναμική και τις ανάγκες των όμορων οικιστικών περιοχών. Αμφισβητείται, επίσης, η σημασία του για την τοπική απασχόληση, σύμφωνα με τη διεθνή εμπειρία τέτοιων έργων που συνήθως προσφέρουν λιγότερες από τις προβλεπόμενες, αλλά και χαμηλά αμειβόμενες και επισφαλείς θέσεις εργασίας. Η προτεραιότητα που δίνουν στην ανταποδοτικότητα, όπως και οι ανάγκες συντήρησης των υψηλού προφίλ εγκαταστάσεων θεωρείται ότι κάνει τα έργα αυτά ευάλωτα σε προσπάθειες ιδιωτικοποίησης, ειδικά σε περιόδους οικονομικής ύφεσης, αλλά και σε προσπάθειες αύξησης της δόμησης σε βάρος της ποιότητας του περιβάλλοντος. Ο ίδιος άλλωστε ο «μητροπολιτικός» τους χαρακτήρας τους επιτρέπει να παρακάμπτουν τη δημόσια διαβούλευση και τις υπάρχουσες προτεραιότητες του σχεδιασμού, ιδιαίτερα όταν εμπλέκονται ιδιωτικοί φορείς υπέρ των οποίων το δημόσιο μεροληπτεί. Στην συγκεκριμένη περίπτωση, παραμένει αμφιλεγόμενος ο ρόλος του χορηγού στο σχεδιασμό της πολιτιστικής λειτουργίας του έργου στο μέλλον. Σημαντικό, τέλος, θέμα δημιουργεί και η ιδεολογική λειτουργία του έργου που προσφέρει πολιτιστικό λούστρο σε μια επιχείριση ανακατασκευής της εικόνας της πόλης με καταναλωτικούς όρους, εικόνα που συσκοτίζει τις τρέχουσες συνθήκες ζωής στην Αθήνα.

Η επιχείρηση ανάπλασης που εξελίσσεται σήμερα στο Φαληρικό Όρμο, παρότι μικρότερης σχετικά κλίμακας, έχει τα χαρακτηριστικά των «προγραμμάτων – ναυαρχίδων» που υλοποιούνται, τα τελευταία τριάντα χρόνια, σε περιοχές όπως η Βαλτιμόρη, η Γλασκώβη, το Μπιλμπάο και η Βαρκελώνη. Τέτοια προγράμματα υπηρετούν τον διεθνή ανταγωνισμό των πόλεων για την προσέλκυση επενδυτικών κεφαλαίων και επισκεπτών, πλαισιώνοντας με πύργους γραφείων, εμπορικά κέντρα, αθλητικές και τουριστικές υποδομές, τα εμβληματικά κτήρια μεγάλων πολιτιστικών θεσμών που εγκαθίστανται σε περιοχές με υψηλό συμβολικό φορτίο και σημαντικό απόθεμα γης, όπως είναι τα παλιά λιμάνια και τα υδάτινα μέτωπα των πόλεων που πλήττονται από την αποβιομηχάνιση. Πρόκειται για έργα που αλλάζουν ριζικά την αντίληψή μας για την πόλη, στρέφοντας το βλέμμα μας στις καταναλωτικές της λειτουργίες περισσότερο από την παραγωγική και κοινωνική της δυναμική. Αλλάζουν ριζικά την αντίληψή μας για τον πολεοδομικό σχεδιασμό, προσανατολίζοντας τους δημόσιους πόρους στην εξυπηρέτηση ιδιωτικών επιχειρηματικών σχεδίων σε βάρος της κοινής ωφέλειας. Κάνουν τη συλλογική εμπειρία της πόλης υπόθεση της βιομηχανίας του θεάματος, παράγοντας εικόνες καινοτομίας, οικονομικής επιτυχίας και πολιτικής επιβολής για εσωτερική και διεθνή κατανάλωση.

Στην περιοχή του Μεταξουργείου αναπτύσσεται έντονο επενδυτικό ενδιαφέρον και από εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην αγορά ακινήτων. Η εταιρεία ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ κατασκευάζει το 2007 ένα πολυτελές, περίκλειστο συγκρότημα κατοικιών, απέναντι από το παλιό εργοστάσιο του Μεταξουργείου, με εσωτερική πισίνα και αναβαθμισμένα συστήματα ασφαλείας. Πριν την κρίση στην αγορά ακινήτων, οι τιμές των διαμερισμάτων του συγκροτήματος διαμορφώνονται γύρω στις 4.000 ευρώ ανά τετραγωνικό μέτρο, ενώ μετά το 2008, σημειώνουν πτώση της τάξης του 30%, δίνοντας έτσι και μια καλή εικόνα του περιθωρίου κέρδους της επιχείρησης, η οποία προτιμά να έχει στην ιδιοκτησία της κενά διαμερίσματα (40%) παρά να τα διαθέτει σε χαμηλότερη τιμή. Η εταιρεία Oliaros, από την άλλη πλευρά, έχει στη διάθεσή της το 4% του οικιστικού αποθέματος της περιοχής, δηλαδή γύρω στα 65 ακίνητα, τα οποία διαθέτει για καλλιτεχνικές χρήσεις όπως τη διεξαγωγή κάθε δύο χρόνια της καλλιτεχνικής έκθεσης Remap. Τον καιρό της έκθεσης το ενδιαφερόμενο κοινό προσκαλείται να περιηγηθεί στους δρόμους και στα κτήρια της περιοχής. Με αυτόν τον τρόπο διαμορφώνονται συνθήκες ανα-χαρτογράφησης του Μεταξουργείου: οι εσωτερικές αυλές, η θέα στην πόλη ή την Ακρόπολη, τα ψηλοτάβανα δωμάτια, οι ξύλινες εσωτερικές σκάλες, τα μαρμάρινα πατώματα και τα γύψινα ανάγλυφα στους τοίχους και τα ταβάνια αποτελούν τις παράπλευρες εκθέσεις της Remap, οι οποίες προσκαλούν επίδοξους κατοίκους της μεσαίας τάξης. Ταυτόχρονα, ο βασικός επενδυτής της εταιρείας Oliaros, σε συνεργασία με τους πιο εύπορους νεοκατοίκους, έχει ιδρύσει την αστική μη-κερδοσκοπική εταιρεία «Πρότυπη Γειτονιά», η οποία μέσα από προτάσεις ανάπλασης της περιοχής, συνεργασίες με τον Δήμο Αθηναίων και διάφορα υπουργεία, καθώς και παρεμβάσεις στο δομημένο χώρο διεκδικεί χωρικά το Μεταξουργείο, προσπαθώντας να επιβάλλει συγκεκριμένα πολιτισμικά πρότυπα.

Απορροια των νέων κοινωνικών και χωρικών δυναμικών που αναπτύσσονται στην περιοχή του Μεταξουργείου είναι ο εκτοπισμός των τσιγγάνων, των μεταναστών με ή χωρίς χαρτιά, των ηλικιωμένων ζευγαριών, αλλά και των νέων κατοίκων που δεν έχουν οικονομική άνεση. Ουσιαστικά, όπως και στις άλλες περιπτώσεις «εξευγενισμού», όσοι δεν μπορούν να ανταποκριθούν στην άνοδο του ενοικίου, ή δεν έχουν το απαραίτητο εισόδημα για την αγορά του ακινήτου, αναγκάζονται, με άμεσους ή έμμεσους τρόπους, να φύγουν. Συχνά, οι πιο ευάλωτες ομάδες, όπως οι μετανάστες και οι τσιγγάνοι, έρχονται αντιμέτωποι με βίαιες πρακτικές από την πλευρά των ιδιοκτητών, όπως η διακοπή του ρεύματος ή/και του νερού, ώστε να φύγουν από το ακίνητο, το οποίο προορίζεται για κάποιο νέο πιο εύπορο ιδιοκτήτη ή ενοικιαστή. Με αυτόν τον τρόπο, οι ασθενέστες ομάδες μετατοπίζονται στις όμορες περιοχής της Ακαδημίας Πλάτωνος και του Κολωνού, ή αυξάνουν τους καταλόγους των νεοαστέγων της Αθήνας. Ο εκτοπισμός που προκαλείται λόγω του «εξευγενισμού», αποτελεί επιπρόσθετο πρόβλημα στην πόλη και θέτει ζητήματα χωρικής και κοινωνικής αδικίας.

Εξάρχεια και Πετράλωνα: Διαδικασίες «εξευγενισμού»;

Αντίστοιχες χωροκοινωνικές δυναμικές διαμορφώνονται και στην περιοχή των Πετραλώνων. Η παλιά λαϊκή συνοικία μετατρέπεται σε χώρο διασκέδασης για τους χίπστερ της πόλης, τα ενοίκια παραμένουν αρκετά υψηλά, τα ασθενέστερα νοικοκυριά εκτοπίζονται και αντικαθίστανται από πιο εύπορα νοικοκυριά. Όμως, η ιστορία «εξευγενισμού» των Πετραλώνων έχει να δείξει και κάτι διαφορετικό. Οι παλιοί και νεοεισερχόμενοι πιο πολιτικοποιημένοι κάτοικοι, εναντιώνονται στον τρόπο με τον οποίο εμπορευματοποιείται ο χώρος, ιδιαίτερα από τις νέες χρήσεις της –νυχτερινής– διασκέδασης και από τις πρακτικές που αναπτύσσουν οι επιχειρηματίες της νύχτας. Σε απάντηση του εμπρησμού σπιτιών δύο μελών της συνέλευσης κατοίκων των Πετραλώνων και των απειλών περί διακοπής της λειτουργίας της συνέλευσης, οι κάτοικοι της περιοχής οργάνωσαν τοπικό κίνημα υπεράσπισης του λαϊκού χαρακτήρα της περιοχής, που αντιστέκεται ουσιαστικά στις τάσεις «εξευγενισμού» μέσα απο τις νέες χρήσεις γης και τους νέους χρήστες. Μέχρι σήμερα, το παράδειγμα των Πετραλώνων αποτελεί τη μοναδική περίπτωση γειτονιάς σε διαδικασία «εξευγενισμού» στην οποία διαμορφώνεται κίνημα εναντίον του gentrification, διεκδικώντας το δικαίωμα των κατοίκων, παλιών και νέων, στους δημόσιους και ιδιωτικούς χώρους της περιοχής.

Δεν είναι τυχαίο ότι πολλοί νέοι κάτοικοι των Πετραλώνων είναι παλιοί κάτοικοι των Εξαρχείων, μιας περιοχής στο κέντρο της Αθήνας, μακριά από το νοτιοδυτικό σύνορο του άξονα της Πειραιώς, που χαρακτηρίζεται συχνά από τα μέσα ενημέρωσης ως «άντρο αναρχικών» ή «άβατο». Η καθημερινότητα στην περιοχή διαψεύδει απολύτως αυτούς τους χαρακτηρισμούς, καθώς πρόκειται για μια περιοχή ιδιαίτερα αγαπητή σε ανθρώπους της τέχνης, του πνεύματος και της πολιτικής αμφισβήτησης, ήδη από τις προπολεμικές δεκαετίες και λόγω της εγγύτητάς της με πανεπιστημιακούς χώρους, ιδιαίτερα πριν πολλοί μεταφερθούν εκτός κέντρου. Οι χωρο-κοινωνικές δυναμικές που αναπτύσσονται στην περιοχή δύσκολα παραπέμπουν στη θεωρία του «εξευγενισμού», καθώς δεν ήταν ποτέ αμιγώς, ούτε κυρίως, περιοχή κατοικίας εργατικών τάξεων, αλλά χαρακτηρίζεται από το σχήμα του κάθετου κοινωνικού διαχωρισμού (Maloutas & Karadimitriou 2001). Η θεωρία του χάσματος γαιοπροσόδου, ακόμα και σήμερα, δεν μπορεί να υποστηριχτεί: τα ενοίκια και οι τιμές των ακινήτων παραμένουν ιδιαίτερα υψηλά και μέσα στην κρίση λόγω της ιστορίας και της –πολιτικής και πνευματικής– φήμης της περιοχής. Ωστόσο, τα τελευταία χρόνια, ιδιαίτερα σε δρόμους κοντά στην πλατεία Εξαρχείων, αναπτύσσονται τάσεις υποβάθμισης που αναγκάζουν πολλά νοικοκυριά να φύγουν από την περιοχή.

Σήμερα, οι κάτοικοι των Εξαρχείων, διατηρώντας ιδιαίτερες πολιτικές και πολιτισμικές ανησυχίες, διακρίνονται από ιδιαίτερη ευαισθησία σε ζητήματα ποιότητας ζωής στη γειτονιά, καθώς ο Δήμος Αθηναίων ξεχνάει να ανανεώσει το φωτισμό ή να καθαρίσει τους δημόσιους χώρους της περιοχής, ενώ οι αστυνομικές δυνάμεις έχουν μετρατρέψει σημεία των Εξαρχειωνσε σε μόνιμο τόπο επιτήρησης, παρέχοντας «ασφάλεια» μέσα από συλλήψεις και συχνές ρίψεις χημικών στην κεντρική πλατεία της γειτονιάς. Ταυτόχρονα, ιδιαίτερα με το ξέσπασμα της κρίσης, στα Εξάρχεια αναπτύσσονται μαφίες που εμπλέκονται στη διακίνηση ναρκωτικών, παράνομων προϊόντων, την εκμετάλλευση μεταναστών, όπως και την παροχή «προστασίας»σε μαγαζιά υγειονομικού ενδιαφέροντος. Μέσα από αυτές τις παραβατικές πρακτικές αναπτύσσονται δυναμικές κοινωνικού κανιβαλισμού. Όπως διατείνονται πολλοί κάτοικοι, η κοινωνία στρέφεται εναντίον των αδύναμων κρίκων, αντί να στραφεί ενάντια στις αιτίες που παράγουν και αναπαράγουν πρακτικές μίσους. Οι διάφορες συλλογικότητες, θέτουν καίρια ζητήματα διεκδίκησης και διαμόρφωσης των δημοσίων χώρων της περιοχής που πλήττονται από παραβατικές συμπεριφορές, και προβαίνουν σε πρακτικές αλληλοβοήθειας, διαμορφώνοντας πλέγματα αλληλεγγύης απέναντι στην κρίση. Η επιτυχημένη λειτουργία της τράπεζας χρόνου, της αγοράς χωρίς μεσάζοντες, των επιτροπών αλληλεγγύης και των αυτοδιαμορφωμένων χώρων, οι συλλογικές κουζίνες, τα παζάρια και η χορωδία των Εξαρχείων θέτουν την περιοχή σε διαρκή κίνηση. Οι κάτοικοι καταφέρνουν, μέσα από συλλογικές πρακτικές, να διαρρηγνύουν το φόβο που επιβάλλεται μέσα από την παγίωση συνθηκών λιτότητας που έχουν επιφέρει τα διαδοχικά Μνημόνια και η συνολικότερη επέλαση νεοφιλελεύθερων πολιτικών.

Σχήμα 1: Τα επίπεδα της διοίκησης

Η μεταρρυθμιστική προσέγγιση του «Καλλικράτη» αντλεί από ανάλογα παραδείγματα χωρο-διοικητικής αναδιάρθρωσης που προωθήθηκαν στις χώρες της ΕΕ τις δύο τελευταίες δεκαετίες. Στόχος τους, η βελτίωση της σχέσης κόστους-αποτελεσματικότητας στην παροχή των υπηρεσιών, αλλά και η δημιουργία νέων θεσμικών δυνατοτήτων στήριξης του Ευρωπαϊκού αναπτυξιακού προσανατολισμού των τοπικών οικονομικών στη βάση ανταγωνιστικών προτύπων. Παράλληλα, η αυξημένη παρουσία τοπικών φορέων και ομάδων συμφερόντων σε ειδικές πλατφόρμες «συμμετοχικής» λήψης των αποφάσεων, τις λεγόμενες «Επιτροπές Διαβούλευσης», νομιμοποιεί την επανιεράρχηση των στόχων, χρίζοντας τις τοπικές κοινωνίες υπεύθυνες για τις συνέπειες των επιλογών τους (Chorianopoulos 2012). Οι προτεραιότητες αυτές εγγράφονται χαρακτηριστικά στις νέες διακυβερνητικές δομές της Αθήνας. Σημαντική αλλαγή, μεταξύ άλλων, αποτελεί η αντιπροσώπευση της Αθήνας μέσω του θεσμού της μητροπολιτικής περιφέρειας στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή των Περιφερειών. Επίσης, οι διευρυμένες αυτοδιοικητικές μονάδες δύναται πλέον να συμμετέχουν σε Ευρωπαϊκούς Ομίλους Εδαφικής Συνεργασίας, σε αναπτυξιακές, δηλαδή, «κοινοπραξίες» με φορείς άλλων χωρών μελών της ΕΕ με στόχο την προώθηση των κοινών οικονομικών τους συμφερόντων.

Ωστόσο, την αναδιάρθρωση του «Καλλικράτη» συνοδεύουν και παραδειγματικές «εξαρτήσεις» από το πρόσφατο συγκεντρωτικό παρελθόν, προβληματίζοντας ως προς το βαθμό που οι νέες δομές θα ανταποκριθούν στους αναμενόμενους στόχους. Η διαδικασία της συγκρότησης των νέων δημοτικών ενοτήτων, για παράδειγμα, επιβλήθηκε αυθαίρετα μέσα από τη διοικητική ενοποίηση όμορων ΟΤΑ, αγνοώντας τα λειτουργικά όρια των επιμέρους περιοχών. Πιο χαρακτηριστικά, οι βασικές αρμοδιότητες του χωρικού σχεδιασμού μέσω της έγκρισης των Γενικών Πολεοδομικών Σχεδίων (ΓΠΣ), αλλά και της παρακολούθησης της εφαρμογής του Ρυθμιστικού Σχεδίου και των Ζωνών Οικιστικού Ελέγχου (ΖΟΕ), παραμένουν στη δικαιοδοσία της κεντρικής διοίκησης.

Σημαντικοί παράγοντες που προσδιορίζουν το πλαίσιο λειτουργίας και τις πρακτικές των νέων δομών αποτελούν η συγκυρία της κρίσης, καθώς και το ειδικό διακυβερνητικό καθεστώς που παράγεται από τις δεσμεύσεις που προκύπτουν από τις μνημονιακές υποχρεώσεις της χώρας. Αυτές οι ειδικές συνθήκες οδηγούν σε αλλαγές προτεραιοτήτων πολιτικής, επαναφέροντας στο προσκήνιο τη λογική της γρήγορης, ανεξαρτήτως κόστους, ανάπτυξης, ενώ συνοδεύονται και από τις αντίστοιχες διευθετήσεις στις διακυβερνητικές δομές, ανακαλώντας τις αποσπασματικές λογικές της προηγούμενης περιόδου. Χαρακτηριστική περίπτωση αποτελεί ο τρόπος με τον οποίο η κεντρική διοίκηση προωθεί την προσέλκυση στρατηγικών επενδύσεων στην Αττική, δημιουργώντας ειδικά καθεστώτα εξαίρεσης για συγκεκριμένες τοποθεσίες όπως το Ελληνικό ή το Παράκτιο Μέτωπο του Σαρωνικού. Παράλληλα, αξίζει να σημειωθεί η αυξανόμενη παρουσία ιδιωτικών κοινωφελών ιδρυμάτων σε πρωτοβουλίες αναπλάσεων και σχεδιασμών μητροπολιτικής εμβέλειας, που ανάγονται σε σημαντικό εταίρο της κεντρικής διοίκησης στη στήριξη νέων στόχων πολιτικών. Το σχήμα 2 επιχειρεί να συνοψίσει αυτές τις αλλαγές, υπογραμμίζοντας την υπερ-αντιπροσώπευση φορέων που ελέγχονται από την κεντρική διοίκηση στη χωρική διακυβέρνηση της μητρόπολης. Κεντρικό πεδίο εστίασης των διακυβευμάτων πολιτικής αναδεικνύεται το κέντρο της Αθήνας, όπου το ζήτημα της συνεργασίας μεταξύ κεντρικής διοίκησης, μητροπολιτικής αυτοδιοίκησης και τοπικής αυτοδιοίκησης παραμένει ζητούμενο.

Σχήμα 2: Η παρουσία της κεντρικής διοίκησης στον μητροπολιτικό σχεδιασμό

Χάρτης 1: Οριζόντια κατανομή των μεταναστών ιδιοκτητών (Δήμος Αθηναίων, 2000-2010, δείγμα 277 ιδιοκτησιών)

Η οριζόντια κατανομή των μεταναστών ιδιοκτητών στον Δήμο Αθηναίων αποκαλύπτει μία διττή γεωγραφία (Χάρτης). Από τη μια πλευρά, παρατηρούμε ορισμένες αυξημένες συγκεντρώσεις πέριξ, βόρεια και δυτικά της πλατείας Ομόνοιας, δηλαδή στις πλατείες Βάθης, Αττικής και Αγίου Παντελεήμονα και σε γειτονιές όπως η Κυψέλη, η Βικτώρια, τα Πατήσια, τα Σεπόλια και ο Άγιος Νικόλαος. Πρόκειται για περιοχές που βρίσκονται κοντά σε σημαντικούς συγκοινωνιακούς κόμβους (στους σταθμούς Λαρίσης και Αττικής) και στο κέντρο της πόλης, ενώ από τη δεκαετία του 1990 και μετά διαθέτουν ένα σημαντικό κτηριακό απόθεμα, παλαιωμένο και φτηνό, καθώς επίσης εγκαταλελειμμένο σε μεγάλο βαθμό από τον «γηγενή» πληθυσμό, που αναζήτησε καλύτερες συνθήκες διαβίωσης σε μακρινά προάστια (Arapoglou, Maloutas 2011). Από την άλλη πλευρά, παρατηρούμε μία σημαντική διάχυση των μεταναστών ιδιοκτητών σε πλήθος άλλων περιοχών, σχεδόν σε όλη την έκταση του Δήμου, δηλαδή σε γειτονιές όπως του Γκύζη, οι Αμπελόκηποι, η Κατεχάκη, των Ελληνορώσων, τα Εξάρχεια και τα Ιλίσια ανατολικά, το Παγκράτι, ο Νέος Κόσμος, το Κουκάκι και τα Πετράλωνα νότια. Σε κάθε περίπτωση, πρόκειται για γειτονιές κοινωνικά μεικτές, στις οποίες «γηγενείς» και μετανάστες φαίνεται να συγκατοικούν χωρίς αυστηρούς χωρικούς εθνοτικούς διαχωρισμούς. Η χωρική εθνοτική ανάμειξη στις γειτονιές της Αθήνας επιβεβαιώνεται και ως προς την κάθετη κατανομή των μεταναστών ιδιοκατοίκων (Σχήμα 1). Ως ιδιοκάτοικοι, οι μετανάστες συγκεντρώνονται κυρίως από το ισόγειο μέχρι τον δεύτερο όροφο, σημαντικό ποσοστό κατοικεί στον τρίτο και στον τέταρτο, ενώ ελάχιστοι παραμένουν στο υπόγειο ή κατοικούν ψηλότερα. Με άλλα λόγια, «γηγενείς» και μετανάστες συγκατοικούν όχι μόνο στις ίδιες γειτονιές, αλλά και στις ίδιες πολυκατοικίες, αναπαράγοντας βέβαια ένα τυπικό σχήμα κατακόρυφης διαστρωμάτωσης από το υπόγειο προς το ρετιρέ, χωρίς όμως οι μετανάστες ειδικά να αποκλείονται στους πολύ χαμηλούς ορόφους.

Σχήμα 1: Κάθετη κατανομή των μεταναστών ιδιοκατοίκων

Πηγή:  τυχαίο δείγμα από το αρχείο του Υποθηκοφυλακείο Αθηνών, ιδία επεξεργασία

Η οριζόντια και κάθετη γεωγραφία της πρόσβασης των μεταναστών στην ιδιοκατοίκηση, όπως παρουσιάστηκαν εδώ, ανατρέπουν τις στερεοτυπικές αντιλήψεις περί χωρικής περιχαράκωσής τους σε εθνοτικά γκέτο, καθώς επίσης τις ρατσιστικές αναπαραστάσεις τους ως a priori επικίνδυνων, εγκληματικών και εξαθλιωμένων υποκειμένων. Χωρίς να αγνοούμε τις εξαιρετικά δύσκολες συνθήκες στέγασης, που αφορούν εξάλλου τη μεγάλη πλειονότητα των μεταναστών, η πρόσβασή τους στην ιδιόκτητη στέγη είναι επίσης υπαρκτή περίπτωση, που διευρύνει το φάσμα των «στεγαστικών διαδρομών» τους. Είτε ως ενοικιαστές, είτε ως ιδιοκτήτες, οι μετανάστες συμμετέχουν στην αγορά ακινήτων, επενδύουν σ’ αυτήν και «ριζώνουν» σε γειτονιές και κτήρια που είχαν σε σημαντικό βαθμό εγκαταλειφθεί. Με άλλα λόγια, τα τελευταία χρόνια, οι μετανάστες (επανα)κατοικούν την πόλη της Αθήνας, σε θέσεις «κεντρικές» και «ορατές», παρότι οι επίσημες πολιτικές και οι σχεδιασμοί πεισματικά τους αγνοούν και τους κρατούν στο περιθώριο.

[1] Με την «ιδιοκατοίκηση» εννοούμε την περίπτωση που κάποιος είναι ιδιοκτήτης μιας κατοικίας και παράλληλα διαμένει σε αυτήν. Μεταξύ των μεταναστών ιδιοκτητών που αναφέρονται στο παρόν κείμενο, εντοπίστηκαν και ορισμένοι που αγόρασαν κατοικία αλλά διαμένουν σε κάποια άλλη την οποία μισθώνουν ή αγόρασαν περισσότερες από μία κατοικίες, σε μία από αυτές διαμένουν και οι υπόλοιπες εκμισθώνονται σε τρίτους, παραχωρούνται σε συγγενείς, πωλούνται ή παραμένουν κενές.

[2] Η έρευνα στο αρχείο του Υποθηκοφυλακείου Αθηνών πραγματοποιήθηκε τις ακαδημαϊκές χρονιές 2010-2011 και 2013-2014, κατόπιν ειδικής άδειας από το Υπουργείο Δικαιοσύνης, Διαφάνειας και Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων. Εντάσσεται στο πλαίσιο της υπό εκπόνηση διδακτορικής διατριβής του συγγραφέα με αρχικό τίτλο: «Γεωγραφίες της εγκατάστασης των μεταναστών στον αστικό χώρο. Πρόσβαση στην κατοικία και χωροκοινωνικοί διαχωρισμοί στην Αθήνα και στο Παρίσι», η οποία χρηματοδοτείται από το Ίδρυμα Κρατικών Υποτροφιών (ΙΚΥ).