Η πολυκατοικία

06/12/2015/in Κοινωνική Δομή, Στέγαση, Εθνοτικές Ομάδες, Δομημένο Περιβάλλον Μπουρλέσσας Παναγιώτης Δομημένο Περιβάλλον, Εθνοτικές Ομάδες, Στέγαση, Κοινωνική Δομή /by stavros

[av_section min_height='' min_height_px='500px' padding='default' shadow='no-border-styling' bottom_border='no-border-styling' id='' color='main_color' custom_bg='#eeeeee' src='' attachment='' attachment_size='' attach='scroll' position='top left' repeat='no-repeat' video='' video_ratio='16:9' overlay_opacity='0.5' overlay_color='' overlay_pattern='' overlay_custom_pattern='' av_uid='av-55kzyqz'] [av_three_fourth first min_height='av-equal-height-column' vertical_alignment='av-align-top' space='' margin='0px' margin_sync='true' padding='0px' padding_sync='true' border='' border_color='' radius='0px' radius_sync='true' background_color='' src='' attachment='' attachment_size='' background_position='top left' background_repeat='no-repeat' animation='' mobile_display='' av_uid='av-4s1bt57'] [av_textblock size='' font_color='' color='' av-medium-font-size='' av-small-font-size='' av-mini-font-size='' av_uid='av-4hyzedn' admin_preview_bg='']

[types field='long-title'][/types]

[wpv-post-taxonomy type="author-articles" separator="|"] [wpv-post-taxonomy type="category-articles"] [/av_textblock] [/av_three_fourth][av_one_fourth min_height='' vertical_alignment='av-align-top' space='' margin='0px' margin_sync='true' padding='0px' padding_sync='true' border='' border_color='' radius='' radius_sync='true' background_color='' src='' attachment='' attachment_size='' background_position='top left' background_repeat='no-repeat' animation='' mobile_display='' av_uid='av-3qxyoff'] [av_textblock size='34' font_color='' color='' admin_preview_bg='' av_uid='av-3c8qgsr']

[wpv-post-date format="Y | M"]

[/av_textblock] [/av_one_fourth] [/av_section]

«Τα πάντα εδώ συνυπάρχουν σε απόσταση αναπνοής»

Βασίλης Καραποστόλης, Χειροποίητη Πόλη

Ως «πυκνωτής» μιας πρόσφατα διαμορφωμένης πληθυσμιακής ετερογένειας, η αθηναϊκή πολυκατοικία της αντιπαροχής γίνεται μια εντοπισμένη περίπτωση «αυθόρμητης» κοινωνικής ανάμειξης μεταξύ ελλήνων και αλλοδαπών κατοίκων. Τα προηγουμένως άδεια, απαξιωμένα διαμερίσματα των χαμηλότερων ορόφων αντικατέστησαν την έλλειψη κοινωνικής κατοικίας στεγάζοντας μετανάστες και μετανάστριες που σταδιακά εγκαταστάθηκαν στις κεντρικές γειτονιές της πόλης από τις αρχές της δεκαετίας του 1990. Μαζί με τους έλληνες κατοίκους των ψηλότερων πατωμάτων, συνυπάρχουν στα ίδια κτήρια, φαινόμενο που έχει περιγραφεί ως κάθετη κοινωνική διαφοροποίηση (Maloutas & Karadimitriou 2001). Η εθνοτική και ταξική ποικιλότητα της κοινωνίας της πρωτεύουσας εκφράζονται σε αυτήν την κάθετη, ιεραρχημένη συνύπαρξη ντόπιων και μεταναστών ως μία εναλλακτική, στρωματοποιημένη ανθρωπογεωγραφία απόλυτης γειτνίασης στην κλίμακα του κτηρίου.

Η χωρική απόσταση μεταξύ πληθυσμιακών ομάδων (π.χ. κοινωνικών τάξεων ή εθνοτήτων μιας πόλης) φέρει παραδοσιακά αρνητικό φορτίο, ως δηλωτική κοινωνικών ανισοτήτων και αποκλεισμού. Όμως, αυτή η εξίσωση χωρικής και κοινωνικής απόστασης αμφισβητείται αφού η χωρική εγγύτητα ενδέχεται να δρα παραπλανητικά, αποκρύπτοντας μορφές περιθωριοποίησης και ασθενούς ένταξης (Chamboredon et Lemaire 1970, Kokkali 2007). Σε ένα άλλο επίπεδο, ο Bourdieu (1985) ερμηνεύει την κοινωνία ως χώρο εντός του οποίου άτομα και ομάδες καταλαμβάνουν σχεσιακές θέσεις. Αυτή η κοινωνική χωροθέτηση αποδίδεται σε σχέσεις ιεραρχίας που πηγάζουν από τη συγκέντρωση κεφαλαίου (υλικού και συμβολικού) και εκφράζονται σε συμβολικές αποστάσεις και γειτνιάσεις. Αν λοιπόν η αθηναϊκή πολυκατοικία με την περιεχόμενη κοινωνική της διαφοροποίηση μπορεί να ιδωθεί ως κοινωνικός χώρος με καθέτως εκφρασμένες σχέσεις, οι κοινωνικές – και όχι οι χωρικές- αποστάσεις είναι εκείνες που πρέπει να ερευνηθούν στις διάφορες εκφράσεις τους.

Συνδυάζοντας κοινωνιολογική και γεωγραφική φαντασία, το παρόν κείμενο επικεντρώνεται στην καθέτως διαφοροποιημένη πολυκατοικία της Αθήνας με σκοπό να αναδείξει το ρόλο της μικροκλίμακας στην έκφραση του στεγαστικού διαχωρισμού. Θεωρώντας ότι δεν υπάρχουν a priori καθορισμένες χωρικές υποδιαιρέσεις (Preteceille 2007), επιχειρείται μια ερμηνεία του χωρο-κοινωνικού διαχωρισμού διαφορετική από εκείνη της γενικής εικόνας χαρτών και ποσοτικών δεικτών, εργαλεία που συχνά συσκοτίζουν την πολυπλοκότητα μιας αστικής πραγματικότητας «ιδωμένης από ψηλά». Περιγράφοντας μια περίπτωση πολυκατοικίας, αναδεικνύονται οι κοινωνικές αποστάσεις που μπορούν να εμφανιστούν σε περιπτώσεις χωρικής εγγύτητας, ο δυναμισμός της μικροκλίμακας και οι πιθανοί συμβολισμοί του φαινομένου.

Ένα κτήριο στην οδό Αρκτίνου, στο Παγκράτι, αποτελεί την υπό εξέταση περίπτωση [1]. Η καθέτως εκδηλωμένη κοινωνική ποικιλότητα της πολυκατοικίας την καθιστά πιθανώς παραδειγματική: ο όροφος κατοικίας βρίσκεται σε συνάρτηση με την εθνικότητα, τα χρόνια παρουσίας στην πόλη και το καθεστώς ιδιοκτησίας. Τα αποτελέσματα της έρευνας των Maloutas & Karadimitriou (2001) επιβεβαιώνουν τον παραπάνω συσχετισμό σε μια πιο διευρυμένη κλίμακα. Στην παρούσα έρευνα πραγματοποιήθηκε καταγραφή της κατανομής εθνικοτήτων και των οικιστικών χαρακτηριστικών ανά όροφο. Έπειτα, ιστορίες συλλέχθηκαν από «γηγενείς» κατοίκους και πραγματοποιήθηκε παρατήρηση στους ισόγειους κοινόχρηστους χώρους. Τα αποτελέσματα δίνονται συνοπτικά και συνθετικά μέσω της παρουσίασης της πολυκατοικίας ως κάθετου, βιωμένου “εθνογραφικού τόπου” (Pink 2009), στοχεύοντας στην κατά το δυνατόν καλύτερη μεταφορά της εμπειρίας του ερευνητή μέσω του κειμένου.

Στην είσοδο, διάλογοι ακούγονται σε ξένη γλώσσα, οι πόρτες των διαμερισμάτων είναι ανοιχτές, κάτοικοι διασχίζουν περνώντας από το ένα στο άλλο· «μιλάνε δυνατά», σχολιάζει μια ελληνίδα κάτοικος. Τρία νοικοκυριά Μπαγκλαντεσιανών κι ένα Ελλήνων βρίσκονται στο ημιυπόγειο και το ισόγειο, σε συνθήκες περιορισμένου ηλιασμού κι αερισμού, εμφανούς υγρασίας στους τοίχους και σε άμεση γειτνίαση με τον θορυβώδη δρόμο. Το φυσικό φως δε φτάνει στον προθάλαμο του υπογείου, όπου εντοπίζονται δυο διαμερίσματα. Στον πρώτο όροφο μια οικογένεια από τις Φιλιππίνες: «ήταν οι πρώτοι που ήρθαν εδώ» λέει ο διαχειριστής —«ακόμη και πριν τους Αλβανούς» αναφέρει άλλη κάτοικος— και είχαν αρχικά εγκατασταθεί στο υπόγειο· με τα χρόνια «αναρριχήθηκαν» ψηλότερα. Τη σειρά τους σε κείνες τις πρώτες θέσεις παίρνουν τώρα οι προσφάτως αφιχθέντες γείτονες από το Μπαγκλαντές. Είναι εκείνοι που διακρίνονται στις ιστορίες ως «αυτοί από το υπόγειο», οι «σκούροι» και οι «ξένοι». Το δεύτερο πάτωμα μοιράζεται μεταξύ ενός νοικοκυριού Ελλήνων κι ενός Φιλιππινέζων. Τρίτος, τέταρτος και πέμπτος όροφος στεγάζουν αποκλειστικά Έλληνες κι Ελληνίδες.

Όλοι οι «γηγενείς» κάτοικοι διαβιούν σε ιδιόκτητα διαμερίσματα. Είναι αυτοί, οι ιδιοκτήτες, που θεωρούνται «ένα είδος κοινότητας» μέσα στο κτήριο, αποκλείοντας τους ενοικιαστές· οι τελευταίοι αποτελούνται αποκλειστικά από μετανάστες/ριες. Σχετικά με τον διαθέσιμο οικιστικό χώρο, σημαντικές διαφοροποιήσεις διαπιστώθηκαν: 37τ.μ., 15τ.μ. και 8τ.μ. ανά άτομο υπολογίστηκαν για τους έλληνες, φιλιππινέζους και μπαγκλαντεσιανούς κατοίκους αντίστοιχα. Ωστόσο, πέραν του μεγέθους των διαμερισμάτων, κεντρικό ρόλο παίζει και η μορφή των νοικοκυριών: Μπαγκλαντεσιανοί διαβιούν συλλογικά, Φιλιππινέζοι σχηματίζουν πυρηνικές οικογένειες ενώ μονομελή νοικοκυριά Ελλήνων/ίδων έχουν σημαντική παρουσία στα ψηλότερα πατώματα. Με μια νοητή τομή του κτηρίου (γράφημα 1) οπτικοποιούνται η κατανομή των κατοίκων και τα ποσοτικά δεδομένα της έρευνας.

Κοινωνικές αποστάσεις εκφράζονται στις ιστορίες των κατοίκων. Μυρωδιές κουζίνας φτάνουν στο διαμέρισμα του τρίτου ορόφου κατά τη διάρκεια της συζήτησης το μεσημέρι· «το φαγητό τους [των αλλοδαπών] βρωμάει» δηλώνεται με ενόχληση. Ενώ κάποιος αναφέρει πως «δεν [του] αρέσουν οι μετανάστες που μένουν εδώ», ένας άλλος, στο ηλιόλουστο ρετιρέ των 65τ.μ., υποστηρίζει πως θα δεχόταν μια εργασιακή σχέση με Φιλιππινέζους, «ως κηπουρούς [του]» για παράδειγμα. Ωστόσο, πέρα από τις αναφορές στους αλλοεθνείς γείτονες, φανερώνεται ένας γενικότερος προβληματισμός για τις αδύναμες κοινωνικές επαφές σήμερα: «όλοι ζούμε μόνοι μας, δεν περνάμε χρόνο μαζί» και «δεν υπάρχουν οικογένειες». Σχετικά με τη διάδραση μεταξύ κατοίκων, μια πιθανής «πόλωση» εμφανίζεται στις καθημερινές επαφές: τα ελληνικά νοικοκυριά τείνουν να αλληλεπιδρούν αυστηρά μεταξύ τους μη αναπτύσσοντας επαφές με τα αντίστοιχα αλλοεθνή. Στον αντίποδα, οι μπαγκλαντεσιανοί κάτοικοι διαμορφώνουν τη δική τους «συγκέντρωση», αλληλεπιδρώντας μόνο με μέλη της κοινότητάς τους (γράφημα 2) «ζωντανεύοντας» τους κοινόχρηστους χώρους. Βγαίνοντας πια από την πολυκατοικία, μια τελευταία ματιά εντοπίζει μια ελληνική σημαία ψηλά, στη βεράντα του ρετιρέ· σαν μια εμπράγματη δήλωση του ποιοί/ές εδράζουν «επάνω».

Σε τούτον τον ιεραρχημένο κοινωνικό χώρο, Έλληνες κι Ελληνίδες εντοπίζονται στην κορυφή του, που μεταφράζεται σε διαμερίσματα υψηλών ορόφων, βελτιωμένες συνθήκες διαβίωσης και στην ισχύ να διαφοροποιούνται μέσω του λόγου τους από το «άλλο», το «ξένο». Τις λιγότερο προνομιακές θέσεις της ιεραρχίας καταλαμβάνουν νοικοκυριά μεταναστών στα πρώτα πατώματα, με περιορισμένα οικιστικά και κοινωνικά προνόμια, όπως η μη-ιδιόκτητη κατοικία —πιθανής ένδειξη του βαθμού ένταξης στην νεοελληνική κοινωνία— και το ανήκειν σε χαμηλές επαγγελματικές κατηγορίες. Ωστόσο, διακυμάνσεις παρατηρήθηκαν και μεταξύ των αλλοδαπών νοικοκυριών αναφορικά με την ποιότητα της κατοικίας και τον τύπο νοικοκυριού ως άλλους δείκτες ένταξης. Η ανά όροφο χωροθέτηση είναι συνάρτηση, και μαζί έκφραση, του χρόνου παραμονής στην πόλη και, κατά προέκταση, του αντίστοιχου, ομαδικά ή ατομικά συγκεντρωμένου, κοινωνικού κεφαλαίου.

Γράφημα 1: Νοητή τομή της πολυκατοικίας της Αρκτίνου: ποσοτικά δεδομένα και διαφοροποιήσεις

Γράφημα 2: Απεικόνιση της διάδρασης κατοίκων της πολυκατοικίας της Αρκτίνου: όροφος, εθνικότητα και συγκεντρώσεις

Ένας κοινωνικός χώρος δε μπορεί όμως παρά να γίνει αντιληπτός μέσω των συμβολισμών που φέρει και αναπαράγει. Μέσω μιας «κοινωνικής χωροποίησης» (βλ. Shields 1991), κυρίαρχες ομάδες νοηματοδοτούν τον πραγματικό χώρο με τέτοιον τρόπο ώστε να παγιώνονται συγκεκριμένες αντιλήψεις μέσα σε ένα σύστημα κοινωνικών ιεραρχιών· είναι το ίδιο σύστημα μέσω του οποίου ο κόσμος θα γίνει έπειτα αντιληπτός. Η κάθετη κοινωνική διαφοροποίηση και η πραγματικότητά της ίσως να σημαίνουν περισσότερα από την απλή συνύπαρξη «γηγενών» και αλλοδαπών στα ίδια κτήρια. Είναι που η ίδια η κοινωνία γίνεται αντιληπτή καθέτως. Η διαστρωμάτωσή της υπαγορεύει συγκεκριμένο λεξιλόγιο και συγκεκριμένη εικονοποίηση ιεραρχίας: κάποιοι βρίσκονται «επάνω», κάποιοι βρίσκονται «κάτω». Ανάλογα, η «καθετότητα» των πόλεων γίνεται μια αλληγορία των κοινωνικών σχέσεων ισχύος (Hewitt & Graham 2015). Σαν σε μια αθηναϊκή εκδοχή αναπαραστάσεων επιστημονικής φαντασίας (όπως της ταινίας «Metropolis» του Lang, 1927), στις ιστορίες της οδού Αρκτίνου το «άλλο» των Ελλήνων κι Ελληνίδων των υψηλών πατωμάτων δεν είναι μόνον άλλου χρώματος ή εθνικότητας· είναι το «από κάτω», «του υπογείου». Και το ιδιόκτητο διαμέρισμα συσπειρώνει —πραγματικά στους ορόφους, και συμβολικά στις σχέσεις— περαιτέρω τους «γηγενείς» κατοίκους. Κάπως έτσι μια νοητή ελληνική επικράτεια σχηματίζεται στο άνω μέρος του κτηρίου, επικράτεια που βρίσκεται «πάνω από» αλλοεθνείς κι ενοικιαστές και που εκφράζει συνιστώσες κοινωνικού στάτους.

Συνοψίζοντας, είναι ποικίλες οι «ηθικές γεωγραφίες» (βλ. Cresswell 2005) που ενδέχεται να εκκολάπτονται μέσα στον κάθετο διαχωρισμό της αθηναϊκής πολυκατοικίας, πόσο μάλλον όταν μιλάμε για ένα φαινόμενο κυρίαρχο στις κεντρικές γειτονιές της πόλης. Έχοντας ως αφετηρία τον πραγματικό χώρο και τις περιεχόμενες σχέσεις και ανισότητες, η «καθετότητα» της συμβίωσης ελλήνων κι αλλοδαπών κατοίκων υπόκειται σε συγκεκριμένες νοηματοδοτήσεις. Στον λόγο ελλήνων κατοίκων, κάποιοι φαίνεται να «ανήκουν» στα χαμηλά και κάποιοι στα υψηλά πατώματα, άποψη που μπορεί να συνδιαμορφώνει οπτικές για το «ποιοί ανήκουν που» στην κάθετη κοινωνική ιεραρχία· άλλωστε, ζώντας ψηλά δύναται να αναπτύξει κανείς ένα εκ-των-άνωθεν-βλέμμα (Hewitt & Graham 2015), υποδηλώνοντας μια θέση ισχύος. Είναι εκείνο το «ανήκειν» στον υλικό χώρο της πολυκατοικίας που πρέπει να δούμε πώς συνδέεται με το «ανήκειν» στην άυλη κοινωνική κλίμακα. Γιατί το ενδιάμεσο της μεταξύ τους σύνδεσης παγιώνει και αναπαράγει ιδεολογίες κι αντιλήψεις που τέμνουν την πόλη καθέτως· πάντα στο ενδιάμεσο αλληγορίας και πραγματικότητας.

[1] Η έρευνα πραγματοποιήθηκε το καλοκαίρι του 2013 κατά την εκπόνηση της μεταπτυχιακής διατριβής του γράφοντος για το πανεπιστήμιο της Βιέννης, υπό την επίβλεψη του Jesus Leal (Universidad Complutense de Madrid).

Βιβλιογραφία

Préteceille E (2007) Η κοινωνική κατασκευή του στεγαστικού διαχωρισμού: Συγκλίσεις και αποκλίσεις. Επιθεώρηση Κοινωνικών Ερευνών 122(A): 107–135.
Bourdieu P (1985) The social space and the genesis of groups. Theory and society, Springer 14(6): 723–744.
Chamboredon J-C and Lemaire M (1970) Proximité spatiale et distance sociale. Les grands ensembles et leur peuplement. Revue française de sociologie, JSTOR 11(1): 3–33.
Cresswell T (2005) Moral Geographies. In: Atkinson D, Jackson P, Sibley D, et al. (eds), Cultural Geography: A Critical Dictionary of Key Ideas, London, New York: IB Tauris, pp. 128–134.
Hewitt L and Graham S (2015) Vertical cities: Representations of urban verticality in 20th-century science fiction literature. Urban Studies, Sage Publications 52(5): 923–937.
Kokkali I (2007) Spatial proximity and social distance: Albanian migrants’ invisible exclusions, an evidence from Greece. In: 3rd Hellenic Observatory PhD Symposium on Contenporary Greece, London: LSE. Available from: http://www.lse.ac.uk/europeanInstitute/research/hellenicObservatory/pdf/3rd_Symposium/PAPERS/KOKKALI_IFIGENEIA.pdf.
Maloutas T and Karadimitriou N (2001) Vertical social differentiation in Athens: alternative or complement to community segregation? International journal of urban and regional research 25(4): 699–716. Available from: http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/17672030.
Pink S (2009) Doing sensory ethnography. 1st ed. Seaman J (ed.), Melbourne: Sage.
Shields R (1991) Places on the margin: Alternative geographies of modernity. 1st ed. London: Routledge.

Υφαρπαγή δημόσιας γης

05/12/2015/in Πολιτική, Οικονομία Χατζημιχάλης Κωστής Πολιτική, Οικονομία /by stavros

[types field='long-title'][/types]

[wpv-post-date format="Y | M"]

[/av_textblock] [/av_one_fourth] [/av_section]

Η κρίση δημόσιου χρέους στην Ελλάδα από το 2009-2010 έχει συμβάλει καθοριστικά στην ενίσχυση των τάσεων για υφαρπαγή της δημόσιας γης. Το καθεστώς χρέους συμβάλλει στην πολιτική αποδυνάμωση του κράτους-οφειλέτη και στη φτωχοποίηση του πληθυσμού και της κυβέρνησης. Οι όροι που επέβαλε η Τρόικα στην Ελλάδα για την αποπληρωμή του, αγνοούν τις εθνικές κοινωνικές ανάγκες και καθορίζουν τους τρόπους που θα αποπληρωθεί, μεταξύ των οποίων δεσπόζουσα θέση έχει η πώληση εθνικών περιουσιακών στοιχείων καταλύοντας την έννομη, συνταγματική τάξη.

Τα δύο βασικότερα οχήματα για την υφαρπαγή της δημόσιας γης μετά το 2010 είναι το Ταμείο Ανάπτυξης της Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ), γνωστό και ως «Ταμείο Ξεπουλήματος της Ελλάδας» και οι ιδιωτικοποιήσεις δημόσιων φορέων, υποδομών και ΝΠΔΔ, οι οποίοι είναι κάτοχοι μεγάλων εκτάσεων γης (ΔΕΗ, ΟΣΕ, λιμάνια, αεροδρόμια κλπ). Στο ΤΑΙΠΕΔ μεταβιβάστηκαν αναγκαστικά και χωρίς αντάλλαγμα όλες οι μορφές ακίνητης ιδιωτικής περιουσίας του δημοσίου και των εποπτευόμενων οργανισμών με μεγάλη ακίνητη περιουσία, χωρίς να μπορούν στο μέλλον να αναμεταβιβαστούν στο ελληνικό δημόσιο.

Κορωνίδα του προγράμματος ιδιωτικοποιήσεων που υλοποιεί το ΤΑΙΠΕΔ στην Αττική είναι η έκταση των 6.200 στρεμμάτων (620 ha) η οποία περιλαμβάνει το πρώην αεροδρόμιο Ελληνικού και την παραλία του Αγίου Κοσμά, στο παράκτιο μέτωπο της Αττικής (εικόνα 1). Παρά το δελεαστικά χαμηλό τίμημα που ζητούσε το δημόσιο, τα πολλά σχέδια αξιοποίησης και τη μονοπωλιακή θέση της μεγάλης αυτής έκτασης, το Ελληνικό προσέλκυσε ελάχιστους επενδυτές. Ένας από αυτούς, η Lamda Development της εφοπλιστικής οικογένειας Λάτση, έδωσε προσφορά 75 ευρώ/τ.μ., την οποία αποδέχτηκε το ΤΑΙΠΕΔ, αν και όμορα οικόπεδα έχουν αντικειμενική αξία 1.110 ευρώ/τ.μ. Oι γειτονικοί δήμοι, δεκάδες οργανώσεις, πρωτοβουλίες πολιτών και η Αριστερά αντιστέκονται και κινητοποιούνται δυναμικά ενάντια στην ιδιωτικοποίηση και την αποκοπή της ελεύθερης πρόσβασης στην ακτή από τους μελλοντικούς «επενδυτές». Το Ελεγκτικό Συνέδριο πάγωσε πρόσφατα την πώληση (Πράξη 197/2014), θεωρώντας ότι υπήρξε παραβίαση των αρχών της διαφάνειας, της ίσης μεταχείρισης και του ανταγωνισμού, στοιχεία που είχαν τονίσει στη Βουλή τα κόμματα της τότε αντιπολίτευσης.

Εικόνα 1: Το παράκτιο μέτωπο της Αττικής: το πρώην αεροδρόμιο Ελληνικού και η παραλία του Αγίου Κοσμά

Πηγή:

Η συγκρότηση του ΤΑΙΠΕΔ, ο τρόπος μεταβίβασης σ’ αυτό της δημόσιας περιουσίας και οι διαδικασίες που ακολουθεί έχουν κατηγορηθεί ως παράνομες και αντισυνταγματικές (Ιδρυμα Μαραγκοπούλου 2014, Κασιμάτης 2014, Χατζημιχάλης 2014) και δεν πρόκειται εδώ να περιγραφούν συστηματικά. Στον πίνακα που ακολουθεί και στον χάρτη 1 παρουσιάζονται σε κατηγορίες τα ακίνητα προς πώληση του ΤΑΙΠΕΔ στην Αττική, στα οποία δεν περιλαμβάνονται υποδομές (αεροδρόμια, λιμάνια, ΟΣΕ). Εκτός από το πρώην αεροδρόμιο Ελληνικού και 48 κτήρια, δεν έχει πωληθεί τίποτα άλλο.

Πίνακας 1: Κατηγορίες και εκτάσεις ακινήτων προς πώληση από ΤΑΙΠΕΔ στην Αττική

Πηγή: ΤΑΙΠΕΔ, ακίνητα που έχουν αναρτηθεί στους πίνακες μέχρι και τον Οκτώβριο 2014, δική μου επεξεργασία

Χάρτης 1: Ακίνητα του ΤΑΙΠΕΔ προς πώληση στην Αττική

Ωστόσο, η υφαρπαγή δημόσιας γης στην Αττική δεν άρχισε το 2010 με τα Μνημόνια. Στη σύντομη περίοδο 2010-2015 οι δημόσιες εκτάσεις που υφαρπάζονται είναι μεγαλύτερες, με υψηλή γαιοπρόσοδο, περιλαμβάνουν μοναδικές φυσικές και οικολογικές ενότητες και συνοδεύονται από δραματικές αλλαγές στο πολεοδομικό θεσμικό πλαίσιο υπέρ του κεφαλαίου. Ωστόσο, η υφαρπαγή δημόσιας γης αρχίζει με τη σύσταση του νεοελληνικού κράτους και αποτελεί διαχρονικό χαρακτηριστικό του ελληνικού κοινωνικού σχηματισμού, με τις χιλιάδες καταπατήσεις από ιδιώτες, επιχειρηματίες, μοναστήρια, την εκκλησία και δήμους μέσω των πάσης φύσεως αυθαιρέτων, την επίκληση ανύπαρκτων τίτλων και του διαχρονικά ελλιπέστατου ενδιαφέροντος για κατοχύρωση του δημοσίου συμφέροντος στη δημόσια περιουσία. Οι υφαρπαγές δημόσιας γης και δημόσιου χώρου συμβαίνουν σε πολλαπλές κλίμακες: από τις μεγάλες εκτάσεις για εξορύξεις και παράνομα λατομεία, το τουριστικό real estate με γήπεδα γκολφ και τις καταπατήσεις του αιγιαλού μέχρι τις παράνομες εκχερσώσεις δασικών εκτάσεων για καλλιέργειες, τις χιλιάδες αυθαίρετες οικοπεδοποιήσεις, την κατάληψη πλατειών και πεζοδρόμων από τραπεζοκαθίσματα ή τις ξαπλώστρες στις παραλίες.

Κύρια αιτία για τις καταπατήσεις και τις παρανομίες σχετικά με τη γη, αλλά και για τις καθυστερήσεις των ιδιωτικοποιήσεων και του ξεπουλήματος του ΤΑΙΠΕΔ, είναι η έλλειψη εθνικού κτηματολογίου. Το δημόσιο ουσιαστικά δεν ξέρει μέχρι σήμερα την έκταση και τη θέση της ακίνητης περιουσίας του, αποτέλεσμα πολλών παραγόντων από τους οποίους οι σημαντικότεροι είναι, εκτός από το κτηματολόγιο, η πολυδιάσπαση των δημοσίων υπηρεσιών που ασχολούνται με τη δημόσια γη, οι αδυναμίες ή και αδιαφορία των δημοσίων υπαλλήλων και ο συνδυασμός πολιτικών σκοπιμοτήτων και διαφθοράς.

Η δημόσια γη στην Αττική υπήρξε το θύμα της ανάπτυξης της πρωτεύουσας, άλλοτε με μίκρο-υφαρπαγές γης για ιδιόχρηση (εικόνα 2) και μικροεμπορευματική αξιοποίηση από όλες τις κοινωνικές τάξεις και τις κοινωνικές μερίδες^. και άλλοτε με κερδοσκοπικές μάκρο-υφαρπαγές γης, οι οποίες εμφανίζονται σποραδικά από τον 19ο αιώνα και μαζικά/επιθετικά πολύ αργότερα, τη δεκαετία του 1990, πριν και μετά την ολυμπιακή προετοιμασία και, κυρίως, με τα Μνημόνια από το 2010 μέσω των μαζικών ιδιωτικοποιήσεων.

Εικόνα 2: Εποικισμός παραλίων της Ανατολικής Αττικής

Πηγή:

Στην Ηλιούπολη, η οικογένεια Νάστου από το 1920 έχει καταπατήσει σταδιακά περίπου 10.000 στρέμματα και δασική έκταση στον Υμηττό, ενώ είχε τίτλους μόνο για 300-400 στρέμματα και οι αντιδικίες με τον δήμο και το κράτος συνεχίζονται μέχρι σήμερα. Αντίστοιχα, οι φερόμενοι ως «κληρονόμοι Βεΐκου» καταπάτησαν από τα τέλη του 19ου αιώνα έκταση 15.000 στρεμμάτων στα όρια μεταξύ του σημερινού Γαλατσίου και της Ν. Ιωνίας στην Αττική. Μετά τη δεκαετία του 1960 η αυθαίρετη οικοπεδοποίηση και δόμηση, μαζί με τη δόμηση σε δασικές εκτάσεις, μετά από πυρκαγιές με δόλο, υφάρπαξε εκατοντάδες χιλιάδες στρέμματα δημόσιας γης. Ενδεικτικά, στο Δήμο Κερατέας το 2001 οι παράνομες κατοικίες ήταν 6.000 έναντι 8.500 νόμιμων κατοικιών. Στις εικόνες 3-5 φαίνεται η επέκταση της αυθαίρετης οικοπεδοποίησης και δόμησης από το 1950 μέχρι το 2009. Εκτός από την αυθαίρετη οικοπεδοποίηση, μεγάλες εκτάσεις δημόσιας γης υφαρπάζουν ορισμένοι οικοδομικοί συνεταιρισμοί και λατομεία οικοδομικών υλικών. Συνολικά στην Αττική υφίστανται 220 συνεταιρισμοί (καταλαμβάνουν περίπου 100.000 στρέμματα) εκ των οποίων μόνο 78 έχουν καθαρές ιδιοκτησίες (π.χ. δεν είναι δασικές, έχουν νόμιμους τίτλους κ.λπ.). Από τους υπόλοιπους 142, οι 82 έχουν θέματα με δασικές ή προστατευόμενες εκτάσεις και ήδη 12 έχουν αρνητικές γνωμοδοτήσεις από το ΣτΕ.

Εικόνες 3-5: Η επέκταση της αυθαίρετης οικοπεδοποίησης και δόμησης από το 1950 μέχρι το 2009 στο Πανόραμα Κερατέας

Πηγή:

Το 2000 εισαγγελική έρευνα αποκάλυψε ότι στο διάστημα 1960-1990 εκποιήθηκαν παράνομα 20.000 στρέμματα, ενώ τεράστια έκταση 217.000 στρεμμάτων σώθηκε στο παρά πέντε. Στο οργανωμένο κύκλωμα το οποίο είχε οργανώσει την απάτη συμμετείχαν συμβολαιογράφοι, δικηγόροι, μηχανικοί, ο δασάρχης Πεντέλης, επιχειρηματίες και ιδιώτες, επτά από τους οποίους είναι ήδη στη φυλακή. Η απάτη εντοπίστηκε όταν η παραπάνω μεγάλη έκταση των 217.000 στρεμμάτων στην περιοχή της Βάρης (η μισή ήταν αναδασωτέα από τις πυρκαγιές, αλλά ο δασάρχης την είχε αποχαρακτηρίσει) βγήκε στην αγορά το 1999 προς πώληση, ενδιαφέρθηκε ως αγοραστής μεγάλη εταιρία real estate, αλλά όταν ήταν να «πέσουν» οι υπογραφές, μια άλλη εταιρία εμφανίστηκε να αγοράζει από άλλο ιδιοκτήτη το μεγαλύτερο τμήμα της παραπάνω έκτασης. Τη χαριστική βολή στα δάση της Αττικής προς όφελος των συνεταιρισμών και άλλων ασύμβατων χρήσεων έδωσε το καλοκαίρι του 2014 ο νέος δασικός νόμος 4282/14.

Στην υφαρπαγή της δημόσιας γης ενεργοποιείται και η εκκλησία και τα μοναστήρια, κυρίως η Ιερά Μονή Πεντέλης. Ο Ιερός Ναός Λαμίας «Ευαγγελισμός της Θεοτόκου» διεκδικεί 7.500 στρέμματα με αμφισβητήσιμους τίτλους στο Ποικίλο Όρος της Αττικής. Στηρίζει τη διεκδίκησή του σε μια διαθήκη του 1916, με την οποία έγινε κληρονόμος μεγάλου μέρους του λεγόμενου «κτήματος Βέρδη». Από το 2011 η νέα εταιρεία real estate για την εκκλησιαστική περιουσία έχει ειδικές φορολογικές απαλλαγές, μπορεί να διαχειρίζεται ακίνητα τρίτων (π.χ. μονών) και διατηρεί τη διοίκηση και εκμετάλλευση ακινήτων τα οποία τυχόν στην πορεία αποδειχτεί ότι δεν της ανήκουν. Η πρώτη πώληση αφορά έκταση 83 στρεμμάτων στον Λαιμό της Βουλιαγμένης και έπονται άλλες ακριβές εκτάσεις στο Καβούρι, στο Κολωνάκι, και στην υπόλοιπη Ελλάδα.

Από την επέλαση στη γη της Αττικής δεν μπορεί να εξαιρεθεί το παράκτιο μέτωπο, το οποίο ανέλαβε να «αξιοποιήσει» η Παράκτιο Αττικό Μέτωπο ΑΕ, που ίδρυσε η κυβέρνηση το 2012 με φιλοδοξία να μετατρέψει τις ακτές από το ΣΕΦ μέχρι το Σούνιο σε «ελληνική Ριβιέρα». Στην εταιρεία μεταβιβάστηκαν περιοχές με μεγάλη εμπορική αξία και μεταξύ αυτών περιλαμβάνονται 58,6 στρέμματα στη Ανάβυσσο και 670 στην Αλυκή Αναβύσσου, 327 στο Λαγονήσι, 156 στη Βάρκιζα, 500 στο Μικρό Καβούρι και στην Ακτή Βούλας η πλαζ, το κάμπινγκ και το νυκτερινό κέντρο έκτασης 360 στρεμμάτων, κ.ά. Επιπλέον, υπάρχουν διάσπαρτες δημόσιες και δημοτικές εκτάσεις, περίπου 100.000 στρεμμάτων, οι οποίες έχουν επίσης μεταβιβαστεί στην εταιρεία. Οι εσωτερικές έριδες στη κυβέρνηση και κυρίως οι κινητοποιήσεις των δήμων και των πολιτών έχουν προς το παρόν αδρανοποιήσει την υφαρπαγή, αλλά η μεγάλη αξία της γης σε αυτές τις περιοχές αποτελεί δελεαστικό στόχο για τους κερδοσκόπους.

Επισυνάπτουμε τις 20 περιοχές που έχουν δρομολογήσει το ξεπούλημα τους:

Δημόσιο κτήμα στη Γλυφάδα από τα Αστέρια Γλυφάδας μέχρι το Αθλητικό Κέντρο Αγ. Κοσμά, έκτασης 176.161 τ.μ.
Φαληρικός όρμος, έκταση 757.500 τ.μ. (beach volley, Κεραίες Cosmote, Vodafone Wind, ΤΑΕKWON DO).
Εδαφική έκταση 64.100 τ.μ. στην περιοχή Αναβύσσου Αττικής. (Εστιατόρια, Αλιευτικό καταφύγιο – Π. Φώκαια).
Στη Βούλα Αττικής 90.095 τ.μ. από Α’ Αλιπέδου Βούλας μέχρι Β’ Αλιπέδου Βούλας. (Ναυτικός Ομιλος, ΝΟΤΟΣ, Vivemar).
Στη Βούλα – Μεγάλο Καβούρι 62.275 τ.μ. (Ακτή Β’ Βούλας).
Ακτή Α’ Αλιπέδου Βούλας έκτασης 146.665 τ.μ. (Ακτή Α’ Βούλας South Coast και Εστιατόριο Ακτής Ειρηνικός).
Στη Βάρκιζα 7.500 τ.μ.
Την εδαφική έκταση των καταργημένων Αλυκών Αναβύσσου 669.095 τ.μ.
Εκταση 9.220 τ.μ. στην Ανάβυσσο Αττικής.
Εκταση 8.860 τ.μ. στον Αγιο Νικόλαο Αναβύσσου Αττικής.
Εδαφική έκταση 258.250 τ.μ. στη Λομβάρδα – Κρωπία, Αττικής (ΜΟΗΙΤΟ ΒΑΥ).
Εδαφική έκταση 326.315 τ.μ. στο Λαγονήσι Αττικής. (GRAND RESORT).
Δέλτα Φαλήρου (Μαρίνα Φλοίσβου) 262.423 τ.μ. (Ν.Ο. Π. Φαλήρου).
Ακτή Αλίμου 69.725 τ.μ. (Ακτή του Ηλιου – Bolivar).
Εκταση από Μαρίνα Φλοίσβου μέχρι κέντρο Φλοίσβου, στο Π. Φάληρο, έκτασης 90.825 τ.μ. (Πάρκο Φλοίσβου).
Εκταση 20.420 τ.μ. στον Αλιμο Αττικής από ακτή Αλίμου έως όρια Αγ. Κοσμά. (Παιδικές χαρές, Αλσος).
Εδαφική έκταση 278.000 τ.μ. στη Γλυφάδα Αττικής. (Αστέρια Γλυφάδας).
Ακτή Βάρκιζας έκτασης 252.000 τ.μ. (VARKIZA RESORT, ΥΑΒΑΝΑΚΙ, THALASSEA).
Μικρό Καβούρι – Βουλιαγμένη (Ακτή Βουλιαγμένης) 96.000 τ.μ.
Μαύρο Λιθάρι μήκους 1.000 μ. (EDEN Beach).

(Με τις υπ’ αριθμ.: 143/43399 ΚΥΑ (ΦΕΚ 2424 τεύχος Β’ 11/9/2014) και 148/43856 ΚΥΑ (ΦΕΚ 2429 Τεύχος Β’ 12/9/2014) που υπέγραψαν οι υπουργοί Οικονομικών Γκίκας Χαρδούβελης, Τουρισμού Ολγα Κεφαλογιάννη και ο υφυπουργός Ανάπτυξης Νότης Μηταράκης)

Σημείωση : Με βάση αυτή την ανακοίνωση η ΑΑΑ έχει ήδη ζητήσει να συζητηθεί το θέμα σε προσεχές Περιφερειακό Συμβούλιο Αττικής

Βιβλιογραφία

ΙΜΔΑ (Ίδρυμα Μαραγκοπούλου για τα Δικαιώματα του Ανθρώπου) (2014) ΤΑΙΠΕΔ: Όργανο Εκποίησης της Περιουσίας και Κατάργησης της Εθνικής Κυριαρχίας της Ελλάδας. 2ο έκδ. Σαγκουνίδου Δασκαλάκη Η (επιμ.), Αθήνα: Νομική Βιβλιοθήκη.
Κασιμάτης Γ (2014) Η δέσμευση της δημόσιας περιουσίας με τις δανειακές συμβάσεις και το ΤΑΙΠΕΔ. 2ο έκδ. Στο: Σαγκουνίδου Δασκαλάκη Η (επιμ.), ΤΑΙΠΕΔ: Όργανο Εκποίησης της Περιουσίας και Κατάργησης της Εθνικής Κυριαρχίας της Ελλάδας, Αθήνα: Νομική Βιβλιοθήκη, σσ 77–86.
Χατζημιχάλης Κ (2014) Κρίση Χρέους και Υφαρπαγή Γης. Αθήνα: ΚΨΜ.

Αλληλεγγύη ή φιλανθρωπία

05/12/2015/in Πολιτική, Κοινωνική Οικονομία Αραμπατζή Αθηνά Πολιτική, Κοινωνική Οικονομία /by stavros

[types field='long-title'][/types]

[wpv-post-date format="Y | M"]

[/av_textblock] [/av_one_fourth] [/av_section]

Δεν πιστευτώ στην φιλανθρωπία. Πιστεύω στην αλληλεγγύη.
Η φιλανθρωπία είναι κατακόρυφη. Πηγαίνει από πάνω προς τα κάτω.
Η αλληλεγγύη είναι οριζόντια. Σέβεται τον άλλον.
Έχω πολλά να μάθω από άλλους ανθρώπους.

Εντουάρντο Γκαλεάνο

Με αφορμή την παγκόσμια κρίση, οι πολιτικές λιτότητας, δημοσιονομικής ‘εξυγίανσης’ και οι δραστικές μειώσεις σε δαπάνες κοινωνικής πρόνοιας αποτελούν τα κύρια εργαλεία άσκησης πολιτικής στην ‘ατζέντα’ των κυβερνήσεων των χωρών της Ευρώπης. Οι πολιτικές λιτότητας, η εφαρμογή και η έκβαση τους στην Ελλάδα δείχνουν ότι η μεταβίβαση του οικονομικού φορτίου με τη μορφή του χρέους προς τους ασθενέστερους αποτελεί μια στρατηγικού τύπου μετατόπιση της ευθύνης, «εξαναγκάζοντας άλλους (και όχι τους υπευθύνους) να πληρώσουν το τίμημα της δημοσιονομικής πολιτικής» που ασκείται τα τελευταία χρόνια (Peck 2012). Οι ‘αλυσιδωτές’ επιβαρύνσεις που έχουν υποστεί κυρίως τα χαμηλότερα κοινωνικά στρώματα, εργαζόμενοι και μεσαία τάξη, ως αποτέλεσμα των εθνικών και ευρωπαϊκών πολιτικών λιτότητας είναι πλέον ορατές σε αρκετές πόλεις της Ευρώπης, όπως και στην Αθήνα. Σε αυτό το πλαίσιο, οι αστικές πολιτικές λιτότητας, μέσω των ριζικών περικοπών σε δημόσιες υπηρεσίες και υποδομές, οι επιχειρηματικές και αναπτυξιακές πολιτικές και ιδιωτικοποιήσεις, καθώς και τα αυξανόμενα ποσοστά ανεργίας και το πρόβλημα των αστέγων, καθιστούν την Αθήνα ένα «καθ’ υπόδειγμα έδαφος δημοσιονομικού ρεβανσισμού» (Peck 2012).

Οι σκληρές επιπτώσεις των παραπάνω σε ζητήματα κοινωνικής αναπαραγωγής ‘ευαίσθητων’ και επισφαλών κοινωνικών ομάδων είναι ορατές στον όλο και αυξανόμενο πληθυσμό, ανέργων, αστέγων και προσφάτως περιθωριοποιημένων ως αποτέλεσμα των πολιτικών λιτότητας. Η κατάρρευση της κοινωνικής πρόνοιας, των δημοσίων υποδομών και των εθνικών συστημάτων υγείας και εκπαίδευσης έχουν επισπεύσει κινητοποιήσεις εντός της κοινωνίας των πολιτών, που αφορούν κυρίως πρακτικές βοήθειας και εκπλήρωσης αμέσων αναγκών, όπως συλλογή και διανομή τροφίμων, ιατρικών και φαρμακευτικών ειδών και άλλων αγαθών, συσσίτια, οργάνωση κοινωνικών εκδηλώσεων για την συγκέντρωση χρημάτων και ανταλλαγή υπηρεσιών και αγαθών χωρίς χρήμα. Αν και συχνά αυτές οι πρακτικές ερμηνεύονται μέσα από το πρίσμα από-πολιτικοποιημένων κανονιστικών ρητορικών περί φιλανθρωπίας, ως μέσο μιας καθολικής ανθρωπιστικής προσέγγισης των ‘αναξιοπαθούντων’, θέλω εδώ να προσεγγίσω κριτικά αυτές τις πρακτικές, εξετάζοντάς τες στην πολιτική τους βάση.

Ως εκ τούτου, είναι επιτακτική η εννοιολογική διαφοροποίηση μεταξύ της ‘φιλανθρωπίας’ και της ‘αλληλεγγύης’ έτσι ώστε να γίνουν ευδιάκριτες οι λογικές πίσω από, αφενός, τα συσσίτια «μόνο για Έλληνες» που διοργανώνει η Χρυσή Αυγή και τις διανομές τροφίμων από εταιρικούς ομίλους και μέσα μαζικής ενημέρωσης και, αφετέρου, πρωτοβουλίες και δομές αλληλεγγύης ‘από τα κάτω’. Ενώ η φιλανθρωπία σηματοδοτεί μια ‘άυλη παροχή φροντίδας από απόσταση’ και υποστήριξη προς ‘κάποιους μακρινούς άλλους’, η αλληλεγγύη αποτελεί μια «σχέση που έμπρακτα αμφισβητεί μορφές καταπίεσης» (Featherstone 2012). Η εννοιολογική διαφοροποίηση έγκειται στους τρόπους με τους οποίους οι συμμετέχοντες εμπλέκονται σε αυτές τις πρακτικές. Αφενός, οι φιλανθρωπικές πρακτικές αντικειμενοποιούν τους παθητικούς αποδέκτες της βοήθειας και με αυτόν τον τρόπο διαιωνίζουν ανισότητες, σχέσεις εξουσίας και μορφές καταπίεσης. Αφετέρου, η αλληλεγγύη ως σχέση συνιστά μια κοινή εμπειρία, η οποία αποτελεί τη βάση για την ενεργητική συνεργασία των συμμετεχόντων. Αυτού του τύπου η σύμπραξη, με τη σειρά της, ενέχει την εν δυνάμει κοινωνική χειραφέτηση διαμέσου του πολιτικού αγώνα, χωρίς αυτή η διαδικασία να είναι γραμμική.

Σχετικά με την ‘από τα κάτω’ οργάνωση της αλληλεγγύης, υπάρχουν επίσης διαφοροποιήσεις ανάμεσα σε πρωτοβουλίες και ομάδες που δραστηριοποιούνται στην Αθήνα, καθώς και σε όλη την Ελλάδα, οι οποίες αφορούν σε ομάδες που απευθύνονται στην ικανοποίηση, κατά το δυνατό, βασικών καθημερινών αναγκών φτωχοποιημένων κοινωνικών ομάδων, καθώς και σε ομάδες που πειραματίζονται με εναλλακτικούς τρόπους αντιμετώπισης της λιτότητας. Στην πρώτη κατηγορία περιλαμβάνονται τοπικές πρωτοβουλίες, οι οποίες συγκεντρώνουν και διανέμουν τρόφιμα, ρουχισμό και είδη πρώτης ανάγκης, όπως επίσης και κοινωνικά ιατρεία και φαρμακεία, τα οποία παρέχουν πρωτοβάθμια περίθαλψη σε ανέργους, ανασφάλιστους και μετανάστες. Η δεύτερη κατηγορία περιλαμβάνει πειραματισμούς με εναλλακτικές οικονομίες, όπως ανταλλακτικά παζάρια και τράπεζες χρόνου, συναλλαγές βάσει εναλλακτικών νομισμάτων, αγορές ‘χωρίς μεσάζοντες’ και συνεταιρισμούς. Αυτές οι ομάδες κοινωνικής και αλληλέγγυας οικονομίας, καθώς και οι συνεταιρισμοί, χρησιμοποιούν μορφές οικονομικής δραστηριότητας και οργάνωσης, όπως για παράδειγμα την παραγωγή και διανομή αγαθών και την προσφορά υπηρεσιών, οι οποίες αναπτύσσονται, συντηρούνται και ελέγχονται από τους ίδιους τους συμμετέχοντες. Επομένως, όσον αφορά αυτού του τύπου την οικονομική δραστηριότητα και οργάνωση, ένα καθοριστικό στοιχείο διαφοροποίησής της από το κυρίαρχο καπιταλιστικό μοντέλο παραγωγής και διάθεσης αγαθών και υπηρεσιών, αποτελεί η προτεραιότητα του συλλογικού συμφέροντος των εμπλεκομένων, έναντι της άντλησης υπεραξίας και της αποκομιδής κερδών. Ακόμη, η συμμετοχική προσέγγιση και η ανάληψη συλλογικής ευθύνης στην λήψη αποφάσεων εντός των ομάδων προάγουν ένα οριζόντιο παράδειγμα οργάνωσης των σχέσεων εργασίας (Wright 2010).

Ως εκ τούτου, αυτές οι πρακτικές αλληλεγγύης αναπτύσσονται βάσει ενός εναλλακτικού παραδείγματος οργάνωσης μιας αλληλέγγυας οικονομίας, ενώ ταυτόχρονα αποτελούν ‘εκπαιδευτικά εργαστήρια’ για τους συμμετέχοντες, δρώντας ως ‘μετασχηματιστικές σχέσεις’ και ‘δυνάμεις παραγωγής’ πολιτικών σχέσεων και χώρων (Featherstone 2012). Οι πρωτοβουλίες και οι δομές αλληλεγγύης που αναδύονται στην Αθήνα και στην Ελλάδα βρίσκονται ακόμα σε αρχικό στάδιο, οπότε και μένει να εξελιχθούν σε ισχυρούς κοινωνικούς φορείς της ‘από τα κάτω’ σύγκρουσης με τις νεοφιλελεύθερες πολιτικές λιτότητας. Αν και πολύ συχνά αυτές οι πρωτοβουλίες και οι δομές έρχονται αντιμέτωπες με πρακτικά εμπόδια και εσωτερικές αντιθέσεις, ο έως τώρα ρόλος τους στην ενεργοποίηση και κινητοποίηση των συμμετεχόντων σε συλλογικές δράσεις και πρακτικές αλληλοβοήθειας συνιστά μια κρίσιμη αντιπαράθεση με τον διάχυτο φόβο που κυριαρχεί στον δημόσιο λόγο και τις τακτικές αναζήτησης ‘εξιλαστήριων θυμάτων’, την ξενοφοβία και τις φασιστικού τύπου πρακτικές εναντίον επισφαλών και περιθωριοποιημένων κοινωνικών ομάδων.

Βιβλιογραφία

Featherstone D (2012) Solidarity: Hidden histories and geographies of internationalism. 1st ed. London: Zed Books.
Peck J (2012) Austerity urbanism. City, Routledge 16(6): 626–655. Available from: http://dx.doi.org/10.1080/13604813.2012.734071.
Wright EO (2010) Envisioning real utopias. London: Verso London.

Ανασυγκρότηση του κέντρου

05/12/2015/in Δομημένο Περιβάλλον, Σχεδιασμός Τουρνικιώτης Παναγιώτης Δομημένο Περιβάλλον, Σχεδιασμός /by stavros

[types field='long-title'][/types]

[wpv-post-date format="Y | M"]

[/av_textblock] [/av_one_fourth] [/av_section]

Το σχέδιο της ‘ανασυγκρότησης του κέντρου με άξονα την Πανεπιστημίου’, που ονομάστηκε ‘Re-think Athens’, είναι μέρος ενός πολύ ευρύτερου σχεδιασμού της μητροπολιτικής κεντρικότητας, τον οποίο επεξεργάστηκε η Πολιτεία με πρωτοβουλία του Υπουργείου Περιβάλλοντος και του Οργανισμού Ρυθμιστικού Σχεδίου της Αθήνας, στο πλαίσιο του Ρυθμιστικού Σχεδίου 2021. Στα κυρίως ζητούμενα περιλαμβάνεται ο επαναπροσδιορισμός της κυκλοφορίας πεζών και οχημάτων στο κέντρο της πόλης, στην προοπτική της λειτουργικής ενίσχυσης και της ποιοτικής αναβάθμισης του δημόσιου χώρου. Το σκεπτικό στηρίζεται σε ένα πρόγραμμα αποτροπής της διαμπερούς κυκλοφορίας από το κέντρο πόλης με ταυτόχρονη ενίσχυση της δημόσιας συγκοινωνίας, αλλά και των προσβάσεων με αυτοκίνητο όταν αυτά έχουν για προορισμό το κέντρο. Με τον τρόπο αυτό η Πανεπιστημίου εντάσσεται σε ένα πολεοδομικό και αρχιτεκτονικό δακτύλιο που συνδέει τα ισχυρά πεδία της σύγχρονης πολιτιστικής και εμπορικής δραστηριότητας με τον περίπατο των αρχαιολογικών χώρων και τα μεγάλα αρχαιολογικά μουσεία.

Η συνολική παρέμβαση αγγίζει τα 3 χιλιόμετρα και επαναπροσδιορίζει την κίνηση από τη Διονυσίου Αρεοπαγίτου ως το Αρχαιολογικό Μουσείο. Στην οδό Πανεπιστημίου ειδικά επεκτείνεται η γραμμή του τραμ από το Σύνταγμα για να φτάσει ως το τέρμα της οδού Πατησίων. Στον σχεδιασμό αυτό δεν υπάρχει η έννοια του πεζόδρομου, αλλά η μικτή χρήση των δρόμων από τους πεζούς, το τραμ, ειδικές διαδρομές ταξί, λεωφορείων και άλλων οχημάτων για την παρόδια εξυπηρέτηση, καθώς και από τα ποδήλατα, σε ένα ποδηλατόδρομο που εντάσσεται στο νέο μητροπολιτικό δίκτυο. Η απόδοση της λεωφόρου των αυτοκινήτων στην προτεραιότητα του πεζού αναδεικνύει μια νέα φυσιογνωμία αστικής κεντρικότητας, που μπορεί να ανασυνθέσει το νόημα του μητροπολιτικού κέντρου με τη συνδρομή της αρχιτεκτονικής του δημόσιου χώρου και να δώσει πνοή στο κέντρο της πόλης, λειτουργώντας καταλυτικά για τη συνολική αναδιάρθρωση των αντιθέσεών του.

Ο σχεδιασμός του δημόσιου χώρου έγινε με αρχιτεκτονικό διαγωνισμό. Με δεδομένη την οικονομική κρίση, αλλά εκτιμώντας την άμεση αναγκαιότητα του έργου, η Πολιτεία απευθύνθηκε στο Κοινωφελές Ίδρυμα Ωνάση, το οποίο ανέλαβε τη διοργάνωση του διαγωνισμού με συγκεκριμένους όρους και τη χρηματοδότηση όλων των αναγκαίων μελετών, με την επίβλεψη των αρμόδιων φορέων της πολιτείας. Στον διαγωνισμό αυτό, που προκηρύχθηκε τον Μάιο 2012 και ολοκληρώθηκε τον Φεβρουάριο 2013, βραβεύθηκε ομόφωνα η πρόταση του Ολλανδικού γραφείου OKRA και των συνεργατών του [1]. Οι οριστικές μελέτες ολοκληρώθηκαν με τη συμμετοχή πολλών, κυρίως Ελλήνων μηχανικών [2].

Από αρχιτεκτονική και πολεοδομική σκοπιά, ο σχεδιασμός είναι απλός, εξαιρετικά λειτουργικός, έχει λιτά επεξεργασμένη αισθητική και παρεμβαίνει στον δημόσιο χώρο δίνοντας πεδίο στις δραστηριότητες των πολιτών, ενώ ταυτόχρονα αναδεικνύει την αρχιτεκτονική της πόλης. Το τελευταίο είναι από τα σημαντικότερα χαρακτηριστικά του, δεδομένου ότι η διαδρομή από την Αμαλίας στην Πανεπιστημίου και την Πατησίων χαρακτηρίζεται από μια διαδοχή ιστορικών κτηρίων εξαιρετικής αρχιτεκτονικής που πρέπει να αναδεικνύονται σχεδόν ‘φυσικά’ στα μάτια των πολιτών.

Οι δύο μεγάλες πλατείες της παρέμβασης, η Ομόνοια και η πλατεία Δικαιοσύνης, στις οποίες διαμορφώνονται πορείες και στάσεις με δενδροφυτεύσεις και υδάτινες επιφάνειες, προβλέπεται να αποτελέσουν ελκυστικά πεδία για τη συνάντηση ανθρώπων. Η Ομόνοια ανακτά το τετράγωνο του νεοκλασικού σχεδιασμού της. Η πλατεία Δικαιοσύνης θα συνδεθεί καλύτερα με τον περιβάλλοντα χώρο της, αναδεικνύοντας ταυτόχρονα το νεοκλασικό τυπογραφείο.

Σε αντίθεση με τις πλατείες, που είναι σημεία συνάντησης και στάσης, η οδός Πανεπιστημίου θα είναι ένα πεδίο παράλληλων κινήσεων. Η προτεραιότητα στον πεζό είναι μια συνθήκη επαναπροσδιορισμού του αστικού χώρου που επιτρέπει ευέλικτη ανάπτυξη πολλών παράλληλων χρήσεων. Στο ίδιο πνεύμα έχουν σχεδιαστεί η λεωφόρος Αμαλίας, το τμήμα της Βασιλίσσης Σοφίας από την Ακαδημίας ως το Σύνταγμα και η οδός Πατησίων ως το Αρχαιολογικό Μουσείο. Παράλληλα αναπτύσσονται πολλές πράσινες ζώνες, δηλαδή πεδία με χαμηλή και υψηλή φύτευση, παγκάκια, περίπτερα ή τραπεζοκαθίσματα, που θα σε καλούν να σταθείς για λίγο ή για περισσότερο χρόνο.

Το έδαφος των παρεμβάσεων θα στρωθεί με φυσικά υλικά. Οι δεντροστοιχίες που υπάρχουν σήμερα θα συμπληρωθούν με νέα δέντρα και φυτεύσεις, όπου είναι αναγκαίο, για να οργανωθούν σκιασμένες πορείες και στάσεις, ανάλογα με τις ακτίνες του ήλιου. Τα νερά της βροχής θα συλλέγονται άμεσα από τους δρόμους και από τις ταράτσες των κτηρίων και θα αποδίδονται αργά και σταθερά στο υπέδαφος εξασφαλίζοντας μεγάλη διάρκεια φυσικού ποτίσματος και έμμεσο δροσισμό των εδαφών. Το υπερβάλλον θα αποθηκεύεται και θα επιτρέπει την αυτονομία της άρδευσης και το καθημερινό πλύσιμο του δημόσιου χώρου δίχως να ξοδεύεται πόσιμο νερό. Το τελικό αποτέλεσμα θα είναι μια βιοκλιματική παρέμβαση αιχμής που θα προσφέρει την περιβαλλοντική άνεση με φυσικό τρόπο. Για να μπορεί να συμβεί αυτό έχουν γίνει ειδικές μελέτες, που έχουν υπολογίσει τον τρόπο με τον οποίο φυσά και στροβιλίζεται ο αέρας στις πλατείες και τους δρόμους, τον τρόπο με τον οποίο επιδρούν, θετικά και αρνητικά, η σκιά των δέντρων, οι επιφάνειες με τα υδάτινα στοιχεία και το χτισμένο μέτωπο των κτιρίων.

Οι κυκλοφοριακές μελέτες έχουν δείξει ότι η κυκλοφορία στο κέντρο της Αθήνας θα ισορροπήσει σε επίπεδα που θα είναι καλύτερα από τα σημερινά, ακόμα και στην περιφέρεια της παρέμβασης, με την αλλαγή των συνθηκών να είναι βέβαια καταλυτική στο επίκεντρό της. Οι συνθήκες αυτές θα μειώσουν δραστικά την ατμοσφαιρική ρύπανση δίνοντας το μέτρο για μια νέα θεώρηση του αστικού χώρου, με κριτήριο την ποιότητα ζωής του ανθρώπου. Σε κάθε περίπτωση, η προσπάθεια έχει ως στόχο το ανθρώπινο περιβάλλον, το οποίο εκτός από φυσικό ή χτισμένο, είναι ταυτόχρονα κοινωνικό, οικονομικό και πολυ-πολιτισμικό.

Η τελευταία αυτή παράμετρος είναι εξίσου κρίσιμη για το κέντρο της πόλης και για την Αθήνα ολόκληρη. Το αρχιτεκτονικό και το πολεοδομικό ενδιαφέρον είναι μόνο ένα μέρος του ενδιαφέροντος για την πόλη στην πολύπλευρη κοινωνική διάστασή της. Για τον λόγο αυτό η μητροπολιτική παρέμβαση που συνδέθηκε συμβολικά με την οδό Πανεπιστημίου σχεδιάστηκε από κοινού με ένα Σχέδιο Ολοκληρωμένης Αστικής Παρέμβασης, το οποίο εξελίσσεται παράλληλα εξασφαλίζοντας, σε διαφορετικά επίπεδα στρατηγικής προσέγγισης και εφαρμογής, τη συνεργασία της μεγάλη και της μικρής κλίμακας και τη συμπληρωματική διάχυση όλων των επιδιωκόμενων αποτελεσμάτων.

[1] OKRA Landscape Architects σε συνεργασία με Mixst Urbanisme, Wageningen University (Department of Environmental Sciences, Landscape Architecture Group), STUDIO 75 και, Werner Sobek Green Technologies.

[2] Μελέτη διαχείρισης κυκλοφορίας: Αττικό Μετρό και ΠΟΛΙΝΔΕ Σύμβουλοι μηχανικοί. Στατική μελέτη και Οδοποιία: ΝΑΜΑ Σύμβουλοι μηχανικοί και μελετητές. Ηλεκτρομηχανολογική μελέτη: LDK Σύμβουλοι Μηχανικοί. Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων: Enveco, σε συνεργασία µε Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης και Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας. Μελέτη φωτισμού: Atelier Roland Jéol.

Συντομογραφίες πηγών:

OKRA: Οριστική μελέτη ανασυγκρότησης του κέντρου της Αθήνας με άξονα την οδό Πανεπιστημίου, OKRA Landscape Architects σε συνεργασία με STUDIO 75, Αττικό Μετρό, ΝΑΜΑ, LDK, Enveco, Werner Sobek Green Technologies, Atelier Roland Jéol.

ΜΧΠ: Τουρνικιώτης, Π. (επιστημονικός υπεύθυνος) (2012) Μεταλλασσόμενοι χαρακτήρες και πολιτικές στα κέντρα πόλης Αθήνας και Πειραιά, ερευνητικό πρόγραμμα, Αθήνα, ΕΜΠ-ΥΠΕΚΑ.

Βιβλιογραφία

Τουρνικιώτης Π (2012) Μεταλλασσόμενοι χαρακτήρες και πολιτικές στα κέντρα πόλης Αθήνας και Πειραιά. Αθήνα.

Περπάτημα – Ποδήλατο

04/12/2015/in Σχεδιασμός, Συγκοινωνίες Βλαστός Θάνος Σχεδιασμός, Συγκοινωνίες /by stavros

[types field='long-title'][/types]

[wpv-post-date format="Y | M"]

[/av_textblock] [/av_one_fourth] [/av_section]

Στην Ευρωπαϊκή Ένωση οι μισές από τις μετακινήσεις με μηχανικά μέσα είναι απόστασης μικρότερης των 5 χλμ., και το 1/3 μικρότερης των 2 χλμ. Κάλλιστα ένα μέρος τους θα μπορούσε να αντικατασταθεί από περπάτημα και ποδήλατο και τα κέρδη για την ποιότητα ζωής και το περιβάλλον θα ήταν μεγάλα. Ειδικά στην Αθήνα, με την εξαιρετικά υψηλή πυκνότητά της, υπάρχει ένα τεράστιο δυναμικό μετακινήσεων μικρού μήκους που θα μπορούσαν να γίνονται με περπάτημα ή ποδήλατο. Η εμβέλεια στάσεων και σταθμών της δημόσιας συγκοινωνίας θα μπορούσε να διευρυνθεί θεαματικά. Ωστόσο, αν και αποτελούν κρίσιμες παραμέτρους και πυλώνες της Βιώσιμης Κινητικότητας δεν αντιμετωπίστηκαν ισότιμα με τους άλλους τρόπους μέχρι σήμερα.

Το ποδήλατο έχει εξοστρακιστεί από τους δρόμους της Αθήνας. Η στάση που επιδεικνύεται στην Ελλάδα απέναντί του είναι πραγματικά βάρβαρη, αν συγκριθεί με τις θεαματικές αλλαγές νοοτροπίας και τα σχετικά έργα που καταγράφονται την τελευταία δεκαετία στις ευρωπαϊκές πόλεις. Διεκδικώντας, όμως, μια πολιτισμένη Αθήνα και το δικαίωμα να το χρησιμοποιούν, τα τελευταία χρόνια όλο και περισσότεροι, κυρίως νέοι, αποφασίζουν να κυκλοφορούν με ποδήλατο, παρά τις εξαιρετικά εχθρικές συνθήκες, τόσο από πλευράς περιβάλλοντος, όσο και ασφάλειας και κακής συμπεριφοράς των οδηγών.

Για την προώθηση του ποδηλάτου σημαντικά στοιχήματα είναι η κατάλληλη υποδομή, ο εξοπλισμός της πόλης με κοινόχρηστα ποδήλατα και οι καμπάνιες ευαισθητοποίησης και ενημέρωσης. Η Αθήνα υστερεί δραματικά σε όλα. Από πλευράς υποδομής έχει κατασκευαστεί ένας ποδηλατόδρομος 4 χλμ στην Πολυτεχνειούπολη Ζωγράφου, ένα πλούσιο δίκτυο στην Νέα Ερυθραία, ένας ποδηλατόδρομος στην βορειοανατολική Αθήνα από Εκάλη μέχρι Ψυχικό με αρκετές ασυνέχειες, ένας ποδηλατόδρομος ανάμεσα στο Γκάζι και το Φάληρο και σε διάφορους δήμους κάποια αποσπασματικά τμήματα. Στο Ρυθμιστικό της Αθήνας περιλαμβάνεται επίσης Μητροπολιτικό Δίκτυο Ποδηλάτου μήκους 230 χλμ., αποτελούμενο από διαδρομές κορμού σε αρτηρίες της Αθήνας, πάνω στις οποίες θα συνδεθούν τα τοπικά δίκτυα των δήμων. Η τάση στην Ευρώπη σήμερα είναι η αποφυγή δαπανηρών έργων για το ποδήλατο και αντί για αυτά η χάραξη λωρίδων στο οδόστρωμα, η κατάλληλη σήμανση και η εφαρμογή παράλληλων μέτρων για τη μείωση της ταχύτητας των αυτοκινήτων. Η χρεοκοπημένη Αθήνα λογικά προς αυτή την κατεύθυνση θα στραφεί επίσης, ιδίως για τα τοπικά δίκτυα. Είναι μια λύση που ευνοεί και τον πεζό, όμως έχει ως προϋπόθεση την αλλαγή νοοτροπίας και συμπεριφοράς των οδηγών αυτοκινήτων. Πρόκειται για ένα στοίχημα πολιτισμού που φυσικά αν κερδηθεί δεν θα επωφεληθεί μόνο το ποδήλατο.

Στον κόσμο 600 πόλεις έχουν ήδη εγκαταστήσει ηλεκτρονικά συστήματα κοινόχρηστων ποδηλάτων. Συναντώνται ιδιαίτερα σε τουριστικές πόλεις της Γαλλίας, Ισπανίας, Ιταλίας και στην Κίνα. Στην Αθήνα, μικρής κλίμακας εφαρμογές έγιναν σε ελάχιστους δήμους (Νέα Σμύρνη, Μαρούσι, Μοσχάτο, Δραπετσώνα). Ωστόσο, πρόκειται για συστήματα που κάνουν την πόλη πραγματικά φιλόξενη, κάτι που η Αθήνα –αφού η οικονομία της προσβλέπει και στον τουρισμό– δεν μπορεί να συνεχίσει να παραβλέπει.

Ως προς το περπάτημα, η Αθήνα είναι χωρισμένη στα δυο:

– Από τη μια πλευρά, εστιάστηκε η προσοχή στο ιστορικό κέντρο, στο οποίο και εφαρμόστηκε ένα φιλόδοξο πρόγραμμα «Ενοποίησης των Αρχαιολογικών Χώρων», το οποίο ανέλαβε να προωθήσει ομώνυμος φορέας (ΕΑΧΑ ΑΕ) που σχετικά πρόσφατα καταργήθηκε. Το πρόγραμμα περιλάμβανε θεαματικές πεζοδρομήσεις και αναπλάσεις πλατειών και το ζητούμενο ήταν διαμόρφωση ενός ήπιου οδικού περιβάλλοντος, που να επιτρέπει την απρόσκοπτη και ασφαλή προσπέλαση από τον πεζό των αρχαιολογικών χώρων. Στο πλαίσιο αυτό έγιναν σημαντικές αρχαιολογικές και εμπορικές πεζοδρομήσεις, όπως των Διονυσίου Αρεοπαγίτου, Αποστόλου Παύλου, Ερμού … και αναπλάσεις δρόμων όπως η Κολοκοτρώνη. Έτοιμη, επίσης, είναι η μελέτη των Βασιλίσσης Όλγας και Πανεπιστημίου – Αμαλίας, ώστε να συνδεθούν, μέσω συνεχούς πεζοδρόμησης, το Παναθηναϊκό Στάδιο με το Γκάζι και το Αρχαιολογικό Μουσείο (στην Πατησίων) με το Μουσείο της Ακρόπολης. Συζητήθηκε πολύ, επίσης, η τμηματική βύθιση της Βασιλέως Κωνσταντίνου, μπροστά στο Παναθηναϊκό Στάδιο, ώστε να ενοποιηθεί με τον Εθνικό Κήπο και της Πειραιώς στην κατάληξη της Ερμού, ώστε να ενοποιηθεί ο Κεραμεικός με το Γκάζι, όμως και τα δύο σχέδια σταμάτησαν λόγω του κινδύνου καταστροφής αρχαιοτήτων σε μικρό βάθος.

Συγχρόνως, εκτός από τις γραμμικές πεζοδρομήσεις, είχαν προηγουμένως εφαρμοστεί και πεζοδρομήσεις περιοχών όπως της Πλάκας, που μετατράπηκε σε ήπιας κυκλοφορίας, και του Εμπορικού Τριγώνου, που θεσμοθετήθηκε σε πεζοδρομημένη περιοχή, με εξαίρεση κάποιους δρόμους όπως οι Σοφοκλέους, Ευριπίδου, Κολοκοτρώνη. Όμως, την ηρωική περίοδο προετοιμασίας των Ολυμπιακών Αγώνων, οπότε και έγιναν πολλές αναπλάσεις για τον πεζό, ακολούθησε περίοδος κόπωσης, εσωστρέφειας και τελικά χρεοκοπίας, με αποτέλεσμα να μην υπάρξει συνέχεια και οι πεζοδρομήσεις που είχαν εκτελεστεί να αφεθούν ανυπεράσπιστες στην αυθαίρετη στάθμευση και κυκλοφορία.

– Από την άλλη πλευρά, σε περιοχές εκτός ιστορικού κέντρου, η κατάσταση για το περπάτημα είναι δραματική. Σύμφωνα με τη νομοθεσία (ΦΕΚ 285 Δ 2004), το ελάχιστο πλάτος πεζοδρομίου κατά τις εντάξεις στο σχέδιο είναι 1,5 μ. και τηρώντας αυτό το ελάχιστο κατασκευάζονται συστηματικά οι δρόμοι. Αξίζει να σημειωθεί ότι, έτσι κι αλλιώς, γενικότερα τα πλάτη που δίνονται στους δρόμους είναι πολύ μικρά, για να μη «θίγονται» οι παρακείμενοι ιδιοκτήτες, ενώ συγχρόνως θεωρείται αυτονόητη σε κάθε δρόμο η αμφίδρομη λειτουργία του και ότι θα υπάρχει στάθμευση και στις δυο πλευρές. Η κατάργηση της στάθμευσης, έστω και στη μια πλευρά, ή η μονοδρόμηση, ώστε να προκύπτει κάποιος χώρος για φαρδύτερα πεζοδρόμια, αποφασίζονται εφόσον προταθούν από κυκλοφοριακές μελέτες, όμως οι τοπικές κοινωνίες συναινούν πολύ δύσκολα.

Στις γύρω από το κέντρο περιοχές, τα πεζοδρόμια συμβαίνει να είναι και μικρότερα του 1,5μ. Αν συνυπολογιστεί ότι σχεδόν πάντα περιλαμβάνουν είτε καχεκτικά δενδρύλλια, είτε μια σειρά εμποδίων σταθερών ή κινητών (σταθμευμένα δίκυκλα και αυτοκίνητα) εξηγείται το γιατί ο κόσμος πολύ συχνά αναγκάζεται να επιλέγει να περπατά στο οδόστρωμα μαζί με τα αυτοκίνητα. Για παράδειγμα, από έρευνα του ΕΜΠ σε 43,3 χλμ. πεζοδρομίων δυο δήμων της Αθήνας – Χαλάνδρι και Χαϊδάρι – προέκυψε ότι το πλάτος τους είναι παντού μικρότερο των 3 μ. Στον μεν πρώτο Δήμο, το 75% του μήκους τους έχει πλάτος μικρότερο των 2 μ., στον δε δεύτερο το αντίστοιχο ποσοστό είναι 95%. Στο Χαϊδάρι το 42,7% του μήκους των πεζοδρομίων έχει πλάτος μικρότερο του 1μ.

Πίνακας 1: Πλάτη πεζοδρομίων στους δήμους Χαλανδρίου και Χαϊδαρίου

Αξίζει να αναφερθεί ότι σε πολύ λίγους δήμους, όπως της Ν. Σμύρνης, που έχουν μεγάλα πεζοδρόμια, αυτά έχουν μετατραπεί σε κανονικά πάρκινγκ.

Ενώ λοιπόν η Παγκόσμια Οργάνωση Υγείας θεωρεί ότι ένα γρήγορο περπάτημα διάρκειας 30’ είναι το ελάχιστο για την προστασία της υγείας, στην Αθήνα, λόγω των πολύ κακών συνθηκών, πάλι από έρευνα του ΕΜΠ, καταγράφηκε έντονη υστέρηση, ιδίως για τις ηλικίες 20-64 ετών (Πίνακας 2). Περπατούν λοιπόν κυρίως τα παιδιά και οι συνταξιούχοι (οι γυναίκες γενικώς περπατούν λίγο περισσότερο –όμως, μετά τα 65, πολύ λιγότερο από τους άνδρες).

Πίνακας 2: Μέσος χρόνος αυτόνομου περπατήματος (σε λεπτά) που αφιερώνεται ανά άνδρα την ημέρα για τις διάφορες δραστηριότητές του (Αθήνα 2006)

Σχετικά με το περπάτημα και το ποδήλατο, αλλά και τη δημόσια συγκοινωνία, αν και η Ελλάδα λόγω χρεοκοπίας, βρίσκεται σε περίοδο κατήφειας και ανησυχίας, η Αθήνα έχει την τύχη να ετοιμάζεται να υποδεχτεί δυο πολύ μεγάλα έργα, ικανά να αλλάξουν πολλά στην εικόνα και τη λειτουργία της. Το πρώτο είναι η ανάπλαση του Φαληρικού Όρμου και του χώρου του πρώην Ιππόδρομου, σε συνδυασμό με την κατασκευή Όπερας, Εθνικής Βιβλιοθήκης και ίσως Συνεδριακού Κέντρου. Το δεύτερο είναι η μετατροπή της Πανεπιστημίου – της πιο σημαντικής αρτηρίας από αρχιτεκτονική, πολεοδομική και συγκοινωνιακή πλευρά – σε άξονα δημόσιας συγκοινωνίας, περπατήματος και ποδηλάτου. Πράγματι, αν αυτό το έργο υλοποιηθεί, ανοίγει ο δρόμος στο τραμ, που τερματίζει σήμερα μπροστά στον Εθνικό Κήπο, ώστε να συνεχίσει κατά μήκος της Πανεπιστημίου και μετά της Πατησίων, μέχρι τα Άνω Πατήσια. Η εξέλιξη αυτή θα δώσει μεγάλη ώθηση στο τραμ και θα του επιτρέψει να επεκτείνει στη συνέχεια το δίκτυό του βόρεια του κέντρου και προς νέες κατευθύνσεις. Ως προς το ποδήλατο, ο ποδηλατόδρομος που προβλέπεται στην Πανεπιστημίου αποτελεί μέρος του Μητροπολιτικού Δικτύου Ποδηλάτου που περιλαμβάνεται στο νέο Ρυθμιστικό, συνδέεται με τον ποδηλατόδρομο Φάληρο – Κηφισιά, συνδέεται στην πύλη του Αδριανού με τον πεζόδρομο Διονυσίου Αρεοπαγίτου – Αποστόλου Παύλου, καθώς και με την Βασιλίσσης Όλγας, όπου επίσης θα κατασκευαστεί ποδηλατόδρομος σε συνδυασμό με την πεζοδρόμησή της. Έτσι, ο ποδηλάτης θα φτάνει μέσω αυτής στο Παναθηναϊκό Στάδιο και από εκεί θα συνδέεται με τον ποδηλατόδρομο μορφής πετάλου που θα διατρέχει Πανεπιστημιούπολη, Πολυτεχνειούπολη και Μητροπολιτικό Πάρκο Γουδή, μέχρι το σταθμό μετρό Κατεχάκη.

Βιβλιογραφία

Βλαστός Θ (2014) Rethink Athens. Απαντήσεις σε ερωτήματα. Ενημερωτικό Δελτίο Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων 189: 4–9.
Βλαστός Θ, Μηλάκης Δ και Αθανασόπουλος Κ (2004) Το ποδήλατο σε 17 ελληνικές πόλεις – Οδηγός εκπόνησης μελετών. Αθήνα: Υπουργείο Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων – Οργανισμός Εκδόσεως Διδακτικών Βιβλίων. Available from: http://www.ebooks4greeks.gr/dowloads/Mixanikon/Syginoniologias/To.podilato.se.17.ell.poleis__Downloaded_from_ebooks4greeks.gr.pdf.
Βλαστός Θ, Μπαρμπόπουλος Ν και Μηλάκης Δ (2007) Ποδήλατο. Οδηγός σχεδιασμού και αξιολόγησης δικτύων. Καζάζη Γ (επιμ.), Αθήνα: Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας.
Βλαστός Θ και Μπιρμπίλη Τ (2000) Διαμορφώσεις και Πολιτικές για την ένταξη του Ποδηλάτου στην Ελληνική Πόλη – Διερεύνηση Γεωμετρικών Προδιαγραφών με βάση την Ευρωπαϊκή Εμπειρία. Mbike, Αθήνα.
Βλαστός Θ και Μπιρμπίλη Τ (2001) Φτιάχνοντας πόλεις για ποδήλατο. Στοιχεία αισθητικής και κατασκευής. Κηρύκου Ι (επιμ.), Αθήνα: MBike. Available from: http://ia600205.us.archive.org/32/items/PoleisGiaPodhlato/poleis_gia_podilato.pdf.
Βλαστός Θ και Περπερίδου ΔΓ (2007) Σχεδιασμός με στόχο την εξυπηρέτηση πεζή μετακινήσεων. Τεχνικά Χρονικά – Επιστημονική Έκδοση ΤΕΕ 3(1): 33–43.
Βλαστός Θ και Χρονόπουλος Γ (2007) Τα εμπόδια στο περπάτημα. Ποσοτική αποτίμηση στην περίπτωση της Αθήνας. Δίκαιο και Περιβάλλον 39(1): 38–44.
Milakis D, Athanasopoulos K, Vafeiadis E, et al. (2012) Planning of the Athens Metropolitan Cycle Network using Participative Multicriteria Gis Analysis. Procedia – Social and Behavioral Sciences 48: 816–826.
Vlastos T (2014) Les limites de la marche. Recherche – Transports – Securité, Necplus 2014(1): 35–45. Available from: http://dx.doi.org/10.4074/S0761898014001034.
Vlastos T (2013) ITF / OECD Research Report on Walking: Technical and Social challenges, keynote speaker. In: 14th International Conference on Walking and Liveable Communities WALK21, Munich. Available from: https://www.walk21munich.com.
Vlastos T and Thorson O (2010) Walking as a pillar in the Sustainable Mobility Planning. In: 21st International Congress Walk21 Getting Communities Back on their Feet and 23rd Workshop of the International Cooperation on Theories and Concepts in Traffic Safety (ICTCT), The Hague: ITF/OECD and the EC program COST. Available from: http://www.walk21.com/conferences/conference_papers.asp?Conference=The.

Δημόσια συγκοινωνία

04/12/2015/in Σχεδιασμός, Συγκοινωνίες, Υποδομές Βλαστός Θάνος Υποδομές, Σχεδιασμός, Συγκοινωνίες /by stavros

[types field='long-title'][/types]

[wpv-post-date format="Y | M"]

[/av_textblock] [/av_one_fourth] [/av_section]

Το 1835 αποτελεί την αφετηρία της δημόσιας συγκοινωνίας στην πρωτεύουσα. Πρόκειται για 500 άμαξες (τα «παμφορεία» ή «πολυφορεία») που συνέδεαν Αθήνα με Πειραιά, κινούμενες κατά μήκος της Πειραιώς – που μόλις είχε χαραχτεί στο ίχνος των αρχαίων Μακρών Τειχών (οι διερχόμενοι την Πειραιώς πλήρωναν διόδια). Το 1869 τις αντικατέστησε ο, αρχικά ατμοκίνητος, σιδηρόδρομος Αθηνών – Πειραιώς (ΣΑΠ).

Το 1882, η Αθήνα αποκτά το πρώτο δίκτυο δημόσιας συγκοινωνίας με τη διάστρωση γραμμών (το 1901 ήσαν ήδη εννέα) ιππήλατου τραμ, με τριάντα χρόνια καθυστέρηση σε σχέση με το ανάλογο δίκτυο του Παρισιού (1852) και με πενήντα χρόνια καθυστέρηση σε σχέση με αυτό της Νέας Υόρκης (1832).

Το 1910, το ιππήλατο τραμ ηλεκτροδοτείται, πάλι με τριάντα χρόνια καθυστέρηση σε σχέση με του Βερολίνου, που απέκτησε το πρώτο ηλεκτρικό τραμ στον κόσμο το 1880.

Το 1913 είναι η αφετηρία του πρώτου δικτύου λεωφορείων, συγκροτούμενου από ελάχιστα ατμοκίνητα και βενζινοκίνητα οχήματα. Το 1925 έφτασαν τα 700.

Λεωφορεία και τραμ συνυπήρξαν μέχρι και τη δεκαετία του ‘50, με μεγάλη όμως αντιπαλότητα. Τότε οι γραμμές του τραμ ξηλώθηκαν, τα τρόλλεϋ αντικατέστησαν τα τραμ και μαζί με τα λεωφορεία μονοπώλησαν την δημόσια συγκοινωνία της Αθήνας μέχρι να λειτουργήσει το 2000 το μετρό (γραμμές 2 και 3 συνολικού μήκους 37 χ.λμ.). Υπήρχε βέβαια η γραμμή 1 («ηλεκτρικός»), μήκους 25,7 χ.λμ., που συνέδεε Πειραιά με Κηφισιά. Αποτελούσε μετεξέλιξη του σιδηροδρόμου Αθηνών – Πειραιώς (ΣΑΠ), που ηλεκτροδοτήθηκε το 1904 και επεκτάθηκε μέχρι την Κηφισιά το 1957, στη χάραξη του παλιού «Θηρίου». Το «Θηρίο» ξεκινούσε από την Ομόνοια (πλατεία Λαυρίου) και πήγαινε Κηφισιά, ενώ ένας δεύτερος κλάδος του, με αφετηρία το Ηράκλειο, κατευθυνόταν στο Λαύριο. Ο κλάδος προς Λαύριο, με αφετηρία τους Αγίους Αναργύρους (σύνδεση με το τραίνο Αθήνα – Θεσσαλονίκη) λειτούργησε από το 1889 μέχρι το 1962 οπότε και καταργήθηκε λόγω, της αποκοπής του από την νέα εθνική οδό.

Το 2004 εγκαινιάστηκε και ο προαστιακός, εκμεταλλευόμενος τα χωρικά περιθώρια της ζώνης απαλλοτρίωσης της Αττικής Οδού. Δόθηκε δηλαδή μια παράλογη λύση, αφού στις πόλεις τα προαστιακά τραίνα διεισδύουν στον αστικό ιστό και μάλιστα περνούν από τα πιο κεντρικά του σημεία. Αντί για αυτό, ακολούθησε χάραξη αυτοκινητοδρόμου – επειδή εκεί βρέθηκε χώρος – ο οποίος για λόγους περιβαλλοντικούς και πολεοδομικής συγκρότησης είχε απομακρυνθεί στην περιφέρεια της πόλης. Ο προαστιακός έτσι, τόσο στο λεκανοπέδιο όσο και στα Μεσόγεια και στο Θριάσιο, βρέθηκε μακριά από τα κέντρα δραστηριοτήτων και έτσι δεν καταφέρνει να προσελκύει αξιόλογο αριθμό επιβατών. Η διευκόλυνση της προσπέλασης των σταθμών από τους γειτονικούς οικισμούς προϋποθέτει έργα οδοποιίας και στάθμευσης, που δεν έχουν γίνει.

Η δημόσια συγκοινωνία αποτελούσε το θεμέλιο της ανάπτυξης της Αθήνας όσο η ιδιοκτησία αυτοκινήτου ήταν περιορισμένη. Όμως από τη δεκαετία του 70, οπότε η αγορά αυτοκινήτου εκτοξεύεται, ο ρόλος της δημόσιας συγκοινωνίας αρχίζει να φθίνει με έντονους ρυθμούς για να σταθεροποιηθεί στις μέρες μας, κυρίως χάρις στα νέα μέσα σταθερής τροχιάς (Πίνακας 1).

Πίνακας 1 :Ετήσιες ανά άτομο μετακινήσεις με δημόσια συγκοινωνία στην Αθήνα

Το ότι αγκαλιάστηκε με τόσο πάθος το αυτοκίνητο στην Ελλάδα και σε όλο τον κόσμο αποδεικνύει το πόσο σημαντικές για τον άνθρωπο του 20ου αιώνα ήταν η αυτονομία και η ανεξαρτησία στη μετακίνηση. Η δημόσια συγκοινωνία σε υποτάσσει σε χρόνους μετακίνησης αργούς, σε συγκεκριμένες διαδρομές και σε υποχρεώνει να μοιράζεσαι τον περιορισμένο χώρο των οχημάτων με αγνώστους. Με αυτά τα δεδομένα, η δημόσια συγκοινωνία δεν θα μπορούσε να είναι αυτοσκοπός του σχεδιασμού. Κανείς όμως δεν μπορεί να αμφισβητήσει ότι είναι λύση. Η πόλη έχει ανάγκη οι δραστηριότητές της, όπου και αν βρίσκονται, να είναι προσπελάσιμες εύκολα, φθηνά και ευχάριστα. Την ενδιαφέρει επίσης οι μετακινήσεις να μην επηρεάζουν αρνητικά το περιβάλλον.

Βασικές αιτίες της ρύπανσης και του θορύβου στην Αθήνα είναι η μεγάλη ηλικία του στόλου των οχημάτων και η κακή συντήρησή τους. Ωστόσο, οι συνθήκες υπό τις οποίες κυκλοφορούν επιτείνουν το πρόβλημα. Ο κορεσμός, λόγω του μικρού πλάτους των δρόμων και της άναρχης στάθμευσης, καθώς και η μεγάλη πυκνότητα διασταυρώσεων λόγω των μικρών οικοδομικών τετραγώνων (το μήκος τους είναι συχνά το μισό του αντίστοιχου της ευρωπαϊκής πόλης) αποτελούν επίσης αιτία της έρπουσας ροής και έτσι της δυσανάλογα μεγάλης παραγωγής ρύπων σε σχέση με τις αποστάσεις που διανύονται. Στα παραπάνω προστίθεται η τρέχουσα οικονομική κρίση που προκαλεί σοβαρή έλλειψη προσωπικού και ανταλλακτικού με αποτέλεσμα μεγάλη μείωση δρομολογίων.

Μείζον λοιπόν ζήτημα και πηγή καθυστερήσεων και προβλημάτων περιβάλλοντος είναι η έλλειψη χώρου. Απέναντι σε αυτό, η δημόσια συγκοινωνία και γενικότερα η συλλογική μετακίνηση δίνουν μια πολύ αποτελεσματική λύση. Ενδεικτικό της εξοικονόμησης χώρου που προκύπτει από τη χρήση, για παράδειγμα λεωφορείου, είναι ότι ο επιβάτης του καταναλώνει, ανάλογα φυσικά και με την πληρότητα των οχημάτων, μόλις το 5% της επιφάνειας του δρόμου που καταναλώνει ο επιβάτης αυτοκινήτου.

Η πολυμίσθωση των ταξί συμβάλλει επίσης θετικά, αλλά ακόμη μεγαλύτερο κέρδος θα προέκυπτε αν τα ιδιωτικά αυτοκίνητα στην Αθήνα κυκλοφορούσαν με πληρότητα μεγαλύτερη των 1,2 επιβατών/όχημα, όπως συμβαίνει σήμερα. Το car pooling, η συλλογική χρήση αυτοκινήτου, κατά κανόνα για μετακινήσεις σπίτι – δουλειά, που αναπτύσσεται ραγδαία σε Ευρώπη και Αμερική, δεν παρουσιάζει αξιόλογες επιδόσεις στην Ελλάδα. Ο βασικός λόγος είναι ότι η κοινωνική οργάνωση και η κουλτούρα συλλογικότητας εδώ υστερούν σημαντικά. Φυσικά, η συλλογική χρήση αυτοκινήτου δεν είναι εφικτή για μικρομετακινήσεις στο κέντρο, όμως θα έδινε λύσεις για μετακινήσεις περιφερειακές ή ακτινικές μεταξύ προαστίων και κέντρου.

To περπάτημα, το ποδήλατο και η δημόσια συγκοινωνία αποτελούν τις βάσεις για την εξοικονόμηση χώρου. Η Αθήνα, λόγω της μεγάλης πυκνότητάς της και του ελλειμματικού οδικού της δικτύου, είναι μια πόλη που εκ των πραγμάτων δεν είναι για αυτοκίνητο. Επιμένει ωστόσο σε αυτό, μη θέλοντας να παραδεχτεί το ποια είναι η πραγματική της ταυτότητα. Αν, αντίθετα, συναινούσαν οι κάτοικοί της να γίνει πόλη της δημόσιας συγκοινωνίας, του περπατήματος και του ποδηλάτου θα μπορούσε να λειτουργεί πολύ πιο αποτελεσματικά και τα παράλληλα οφέλη για το περιβάλλον και την υγεία θα ήταν πολλά.

Η δημόσια συγκοινωνία είναι και στοίχημα δημοκρατίας. Στην Ευρώπη 100.000.000 περίπου άτομα ανήκουν στην τρίτη ηλικία, 80.000.000 έχουν κινητικές δυσκολίες και τα μισά από αυτά σοβαρές αναπηρίες. Δεν μπορούν να οδηγούν, άρα τη δημόσια συγκοινωνία την έχουν ανάγκη. Ωστόσο, η Αθήνα είναι αδιάφορη αν όχι εχθρική απέναντι στην τρίτη ηλικία και στους ανάπηρους. Δεν είναι μόνο οι ηλικιωμένοι, που σε ποσοστό τουλάχιστον 50% δεν έχουν πρόσβαση σε ιδιωτικό αυτοκίνητο, είναι και πολλά άλλα άτομα που, είτε δεν επιθυμούν να οδηγούν, είτε δεν έχουν αυτοκίνητο για οικονομικούς λόγους. Αντιστοιχούν στο 40% του πληθυσμού. Αυτός ο κόσμος, δέσμιος της δημόσιας συγκοινωνίας, για να έχει προσπέλαση στις στάσεις αναγκάζεται να χρησιμοποιεί -γιατί δεν έχει άλλη λύση- πεζοδρόμια ακατάλληλα, γεμάτα παγίδες. Απέναντι σε αυτές τις συνθήκες πολλοί δεν παραιτούνται αλλά επιμένουν να ζουν στην Αθήνα όσο αφιλόξενη και αν είναι. Τη ζουν σε ένα βαθμό χάρις και στη δημόσια συγκοινωνία της.

Το πιο κρίσιμο ζήτημα για να στραφεί η Αθήνα στη δημόσια συγκοινωνία, στο περπάτημα και στο ποδήλατο είναι να καταστήσει αυτούς τους τρόπους μετακίνησης, με κριτήρια το κόστος, την άνεση αλλά και την ταχύτητα, πιο επιθυμητούς από το αυτοκίνητο, ακόμη και για όσους το διαθέτουν. Πράγματι, η Αθήνα είναι αρκετά εκτεταμένη, ώστε να μην αρκείται σε χαμηλές ταχύτητες. Οι υψηλές ταχύτητες της είναι απαραίτητες, όμως το προνόμιο για αυτές πρέπει να το έχει μόνο η δημόσια συγκοινωνία, ώστε να είναι ελκυστική. Αυτό προϋποθέτει ύπαρξη λεωφορειολωρίδων. Ήδη η Αθήνα έχει 50 χλμ. τέτοιων αποκλειστικών διαδρόμων οι οποίοι δημιουργήθηκαν, εκ των πραγμάτων, με ταυτόχρονη αφαίρεση μιας λωρίδας κυκλοφορίας από τα αυτοκίνητα. Άρα, ενισχύουν τη δημόσια συγκοινωνία και παράλληλα αποθαρρύνουν το αυτοκίνητο.

Ο «δακτύλιος με μονά-ζυγά», που θεσμοθετήθηκε το 1982, ήταν επίσης ένα περιοριστικό μέτρο που απέβλεπε στο να ενισχύσει την ανταγωνιστικότητα της δημόσιας συγκοινωνίας εις βάρος του αυτοκινήτου. Τελικά, καταστρατηγήθηκε με την αγορά δεύτερου αυτοκινήτου και με τις χιλιάδες άδειες που δόθηκαν για κατ’ εξαίρεσιν κυκλοφορία στο εσωτερικό του.

Ο ανταγωνισμός μεταξύ δημόσιας συγκοινωνίας και αυτοκινήτου έχει πάρει διάφορες μορφές. Αντανακλάται για παράδειγμα στο ζήτημα της επιλογής μεταξύ μετρό και τραμ. Ενώ το μετρό έχει πολύ υψηλό κόστος και μεγάλους χρόνους κατασκευής, η αθηναϊκή νοοτροπία, στραμμένη απόλυτα προς το αυτοκίνητο, το προτιμά διότι ως υπόγειο δεν επηρεάζει την οδική κυκλοφορία. Αντίθετα, το τραμ παίρνει χώρο από το αυτοκίνητο και όσο και αν είναι φτηνό και οι χρόνοι κατασκευής του μικροί, λίγοι είναι αυτοί που το θέλουν, έστω και αν γνωρίζουν ότι αυτό το μέσον συνδέεται με τη βιώσιμη προοπτική της Αθήνας.

Η δημόσια συγκοινωνία, αν λάβει κανείς υπόψη του τα βασικά κριτήρια που είναι το κόστος και ο χρόνος μετακίνησης, στον ανταγωνισμό της με το αυτοκίνητο στην Αθήνα σαφώς υστερεί, διότι η Αθήνα σε αφήνει να κυκλοφορείς και να σταθμεύεις οπουδήποτε. Απόδειξη τα αποτελέσματα μελέτης της Αττικό Μετρό (1996) που έδειξαν ότι: με ΙΧ το κόστος ανά μετακίνηση ήταν 435 δρχ. ενώ με δημόσια συγκοινωνία 585 δρχ. Η διαφορά ήταν μεγάλη και βέβαια αυτή οφειλόταν στο γεγονός ότι ο χρόνος της μέσης μετακίνησης με δημόσια συγκοινωνία (47 λεπτά) είναι πολύ μεγαλύτερος του αντίστοιχου με ΙΧ (27 λεπτά). Μετά από δυο δεκαετίες και από όσα έργα έγιναν για το αυτοκίνητο και τη δημόσια συγκοινωνία, αυτό που μπορεί να παρατηρηθεί σήμερα είναι ότι η Αθήνα έχει χωριστεί σε ένα κέντρο, όπου η χρήση της δημόσιας συγκοινωνίας συμφέρει, και σε όλη την υπόλοιπη πόλη, πολλαπλάσιας έκτασης, όπου το ΙΧ εξακολουθεί να πλεονεκτεί (Πίνακας 2).

Πίνακας 2: Αθήνα 2006 Κατανομή των μετακινήσεων στα διάφορα μέσα

Βιβλιογραφία

Βλαστός Θ (1998) Ο ρόλος του επιφανειακού τραμ απέναντι στο μετρό ως εγγύηση για την ποιότητα ζωής στην πρωτεύουσα. Σιδηροτροχιά 16: 10–13.
Βλαστός Θ (2003) Μια διαφορετική δημόσια συγκοινωνία σε μια διαφορετική πόλη. Αθήνα: PRECO, DG REGIO, Aναπτυξιακή Εταιρεία Δήμου Αθηναίων.
Βλαστός Θ (2005) Σύγκριση χρόνων μετακίνησης μεταξύ δημόσιας συγκοινωνίας και Ι.Χ. στη μεταολυμπιακή Αθήνα. Τεχνικά Χρονικά – Επιστημονική Έκδοση ΤΕΕ 2–3: 89–98.
Βλαστός Θ, Μπαρμπόπουλος Ν και Αθανασόπουλος Κ (2003) Συγκριτική ανάλυση υλοποίησης τραμ σε Στρασβούργο και Αθήνα. Πρώτα συμπεράσματα για μελλοντικές προσεγγίσεις στην Ελλάδα. Στο: Σύγχρονα Συστήματα Τραμ και Επιφανειακού Μετρό, Πάτρα: Πανεπιστήμιο Πατρών.
Μηλάκης Δ, Βαφειάδης Ε, Μουκούλης Π, κ.ά. (2010) Διερεύνηση της δυνατότητας εφαρμογής των αρχών της προσανατολισμένης στη δημόσια συγκοινωνία αστικής ανάπτυξης στην ελληνική πόλη. Η περίπτωση του Αγ. Στεφάνου. Στο: 5ο Διεθνές Συνέδριο για την Έρευνα στις Μεταφορές, Βόλος: ΣΕΣ και Ινστιτούτο Μεταφορών.
Νάθενας Γ, Κουρμπέλης Α, Βλαστός Θ, κ.ά. (2007) Από τα παμφορεία στο μετρό – 170 χρόνια δημόσιες συγκοινωνίες Αθηνών-Πειραιώς-Περιχώρων. 1η έκδ. Αθήνα: Μίλητος.

Οδικά έργα

04/12/2015/in Σχεδιασμός, Συγκοινωνίες, Υποδομές Βλαστός Θάνος Υποδομές, Σχεδιασμός, Συγκοινωνίες /by stavros

[types field='long-title'][/types]

[wpv-post-date format="Y | M"]

[/av_textblock] [/av_one_fourth] [/av_section]

Αν περιγράφονταν οι δρόμοι με μοναδικά κριτήρια τη γεωμετρία, τη θέση τους και τη μηχανική κυκλοφορία, θα παραλειπόταν κάτι πολύ σημαντικό: η ζωή που αναπτύσσεται πάνω τους. Ο δρόμος είναι, ή τουλάχιστον ήταν για χιλιάδες χρόνια στις τότε συμπαγείς πόλεις, δημόσιος χώρος – αυλή της μεγάλης πλειονότητας των σπιτιών, που δεν διέθεταν παρά μόνον ελάχιστα τετραγωνικά εσωτερικού χώρου –ώστε δεν ήταν πολύ ευχάριστο να μένεις μέσα– και σχεδόν καθόλου ακάλυπτο ιδιωτικό. Η πρόσβαση στο δρόμο ήταν άμεση, γιατί η δόμηση ήταν χαμηλή, κατά κανόνα ισόγεια. Ο δρόμος λοιπόν ήταν τόπος για να περπατάς, αλλά και να στέκεσαι, να συναντιέσαι και να πληροφορείσαι. Οι αποστάσεις ήταν μικρές, γιατί η έκταση των πόλεων ήταν πάντα ανάλογη με το διαθέσιμο μέσο ή τρόπο μετακίνησης. Όσο αυτός δεν ήταν άλλος από τα πόδια, η ακτίνα ήταν πολύ μικρή.

Η επιφάνεια της Αθήνας παρέμεινε περίπου η ίδια από την αρχαιότητα μέχρι και την απελευθέρωσή της από τους Τούρκους, τότε που κατεδαφίστηκε το τείχος του Χασεκή. Το 1830 η Αθήνα δεν είχε δρόμους ούτε για κάρα. Τα μεταφορικά μέσα ήταν μουλάρια και καμήλες. Τα πρώτα κάρα ήρθαν επί Καποδίστρια και για χάρη τους έγιναν τα πρώτα έργα οδοποιίας. Στη συνέχεια και μέχρι τις αρχές του 20^ου αιώνα, οπότε ήρθε το αυτοκίνητο και λίγο μετά οι πρόσφυγες από τη Μικρά Ασία, η ανάπτυξη της πρωτεύουσας ήταν εξαιρετικά περιορισμένη –μετά βίας η ακτίνα της, με κέντρο την πλατεία Ομονοίας ξεπερνούσε τα 4 χλμ.– και στηρίχτηκε στο τραμ (αρχικά ιππήλατο) και λίγο αργότερα στο λεωφορείο. Αρχές του ‘60, με την ιδιοκτησία αυτοκινήτου να αυξάνει αλματωδώς, όλα αλλάζουν. Οι δρόμοι χάνουν τις δενδροστοιχίες τους, τον κόσμο που περπατούσε ή στέκονταν, τα παιδιά που έπαιζαν και τις μονοκατοικίες που αντικαθίστανται από πολυκατοικίες. Η πόλη επεκτείνεται ραγδαία, καθ’ ύψος και οριζόντια.

Η νέα πολεοδομική πραγματικότητα, στηριγμένη στο αυτοκίνητο, φυσικά είχε ανάγκη από ακτινικές αρτηρίες, που να συνδέουν την περιφέρεια με το κέντρο. Μεγάλοι αστικοί δρόμοι είχαν ήδη χαραχτεί από τον 19^ο αιώνα, αρχικά με βάση το σχέδιο των Κλεάνθη και Σάουμπερτ. Επρόκειτο για δρόμους όπως η Σταδίου, η Πειραιώς, η Αθηνάς, η Ερμού … Χαράξεις ανυποψίαστες για το επερχόμενο αυτοκίνητο. Σκοπός της δημιουργίας τους ήταν να εμπλουτίσουν το μεσαιωνικό ακανόνιστο ρυμοτομικό της πόλης με βουλεβάρτα, δηλαδή γραμμικούς δημόσιους χώρους συγχρόνως για κίνηση (κυρίως περπάτημα) και για στάση. Πρόσθετος προορισμός τους ήταν να απομακρύνουν τη βυζαντινή – τούρκικη εικόνα της πόλης και στη θέση της να εγκαταστήσουν, μέσω ευθυγραμμιών και συμμετριών, νεοκλασικές χαράξεις, , που να τη συνδέουν αμεσότερα με το κλασσικό παρελθόν της και να υπηρετούν καλύτερα τον νέο ρόλο που είχε αναθέσει στην Αθήνα η Ευρώπη.

Στο σχέδιο προστέθηκε γρήγορα, παράλληλα στην Σταδίου, η Πανεπιστημίου, που μαζί με τη συμμετρική της (τη σημερινή κουτσουρεμένη και συρρικνωμένη Κεραμεικού) αγκάλιαζαν το βόρειο νεοκλασικό τμήμα της Αθήνας της εποχής – το νότιο τμήμα, Ψυρρή, Μοναστηράκι και Πλάκα κράτησε οριστικά το βυζαντινό ρυμοτομικό του. Ο σκοπός τους ήταν να οριοθετήσουν την ιστορική πόλη, δίνοντάς της ένα εύκολα αντιληπτό κανονικό σχήμα, συνεπές στον ορθολογισμό της νεοκλασικής πολεοδομίας, η οποία είχε ενστερνιστεί τις υποτιθέμενες αρχές σχεδιασμού των αρχαίων κλασικών.

Στα 1878 η Αθήνα απέκτησε δύο ακόμη, πολύ μεγαλύτερης κλίμακας, ευθύγραμμες, όχι νεοκλασικές, όμως λειτουργικές χαράξεις. Τις λεωφόρους Αλεξάνδρας και Συγγρού. Η πρώτη, απολύτως αστική και πεπερασμένη, μεταξύ Πατησίων και Κηφισίας, αναδείχτηκε προοδευτικά σε μεγάλο πολιτιστικό βουλεβάρτο της προπολεμικής, αλλά και μεταπολεμικής Αθήνας. Η δεύτερη μετατράπηκε σε αυτοκινητόδρομο, προκαλώντας σοβαρά προβλήματα αποκοπής και περιβάλλοντος σε Καλλιθέα και Νέα Σμύρνη.

Η Συγγρού είναι ένα από τα πολλά παραδείγματα, ίσως από τα πιο θεαματικό, αρχαίων ή βυζαντινών δρόμων που συνέδεαν τη βυζαντινή πόλη με την ευρύτερη περιφέρειά της και που μετατράπηκαν σε αρτηρίες, ακτινικές προφανώς ως προς το σύγχρονο κέντρο. Αυτή η οδική υποδομή επηρέασε ανάλογα και την κατανομή δραστηριοτήτων στη σύγχρονη Αθήνα, οι οποίες πράγματι, αναπτύχθηκαν γραμμικά κατά μήκος των ακτινικών αρτηριών, έτσι ώστε να απολαμβάνουν τη βέλτιστη πρόσβαση. Η απομάκρυνσή τους στην περιφέρεια, όπως έγινε στις περισσότερες πόλεις της Ευρώπης, ήταν αδύνατη γιατί ακόμη ούτε εθνική οδός, ούτε Αττική Οδός υπήρχαν.

Τα προάστια, που προστέθηκαν με ταχείς ρυθμούς ραγδαία στην Αθήνα, οικοδομήθηκαν σχεδόν με την ίδια υψηλή πυκνότητα που χαρακτήριζε τις κεντρικές περιοχές κατοικίας της πρωτεύουσας των αρχών του ‘70. Η υψηλή πυκνότητα οφείλεται στο ότι οι ιδιώτες συστηματικά εμπόδισαν την πολιτεία να εφαρμόσει σχεδιασμούς που θα αφαιρούσαν χώρο από τη γη τους, ώστε να δοθεί το απαραίτητο πλάτος σε πεζοδρόμια για περπάτημα, για στάση και για πράσινο, σε ποδηλατόδρομους ή σε λεωφορειολωρίδες. Δεν εφαρμόστηκε πραγματικό σχέδιο στην Αθήνα. Διαδοχική νομιμοποίηση πολεοδομικών τετελεσμένων έγινε. Για παράδειγμα, ήδη το 1925 το σχέδιο της Αθήνας ήταν συρραφή 79 χωριστών τμημάτων και 502 αποσπασμάτων τροποποιήσεων, εγκρίσεων ιδιωτικών οδών, επεκτάσεων με κερδοσκοπική πρωτοβουλία κτηματιών κ.λπ. Η Αθήνα, έτσι, ελάχιστα πέτυχε προς την κατεύθυνση της «δημόσιας» πόλης. Παρέμεινε «ιδιωτική». Προβάδισμα δόθηκε συστηματικά στο ιδιωτικό απέναντι στο δημόσιο και αυτό αντανακλάται στην τεράστια διαφορά του ύψους των επενδύσεων μεταξύ των ιδιωτικών οικοδομημένων όγκων και του δημόσιου οδικού δικτύου, το οποίο στις περιοχές κατοικίας προοδευτικά μετατράπηκε σε ένα απέραντο πάρκινγκ. Οι λίγες εξαιρέσεις είναι κάποιες βασικές αρτηρίες, έντονα υπεραστικού χαρακτήρα, με σημαντικότερες τον άξονα Συγγρού – Καλλιρόης – Βασιλέως Κωνσταντίνου – Βασιλίσσης Σοφίας – Κηφισίας, την εθνική οδό προς Θεσσαλονίκη, τη λεωφόρο Ποσειδώνος και την ιδιωτική Αττική Οδό. Η τελευταία, αξίζει να τονιστεί, ότι συνέβαλε καθοριστικά στην άμβλυνση της αποκοπής μεταξύ δυτικής και κεντρικής/ανατολικής Αθήνας. Όλοι οι παραπάνω δρόμοι, σε συνδυασμό με την αύξηση της ιδιοκτησίας αυτοκινήτου, είχαν ως αποτέλεσμα την ενίσχυση σε απόλυτους αριθμούς της κυκλοφορίας αυτοκινήτων, την οποία δεν απέτρεψε η κατασκευή του μετρό.

Ουσιαστικός κυκλοφοριακός σχεδιασμός, που θα ιεραρχούσε το οδικό δίκτυο και θα απομάκρυνε τις διαμπερείς ροές από τις γειτονιές, ποτέ δεν εφαρμόστηκε. Οι «περιοχές ήπιας κυκλοφορίας» με μέγιστη ταχύτητα τα 30 χλμ/ώρα, οι «ήρεμες γειτονιές», οι «δρόμοι ποδηλάτου», όπου συνυπάρχει ποδήλατο και αυτοκίνητο, με την προτεραιότητα να ανήκει στο πρώτο, οι «πράσινοι δρόμοι» ή οι «πράσινες ροές», οι «δρόμοι ήπιας συνύπαρξης όλων των χρηστών», τα «αστικά βουλεβάρτα» και τόσες άλλες εφαρμογές, που συναντώνται συχνά στις ευρωπαϊκές πόλεις, για την Αθήνα είναι άγνωστες, διότι κανείς δεν τόλμησε να θέσει ως προτεραιότητα αυτό που η Ευρωπαϊκή Επιτροπή από αρκετά χρόνια ζητά: τη μείωση του αριθμού και της ταχύτητας των αυτοκινήτων. Αντίθετα, η πολιτική του αρμόδιου υπουργείου είναι η παθητική αποδοχή των αναπτυσσόμενων ροών και η διοχέτευσή τους, ακόμη και μέσα από τις γειτονιές, ώστε να παρακάμπτονται τμήματα αρτηριών που είναι κορεσμένα. Ερωτήματα όπως «πόσα αυτοκίνητα αντέχει το περιβάλλον της Αθήνας και ο κάθε δρόμος ξεχωριστά» δεν τίθενται. Απέναντι στο πρόβλημα του κορεσμού συνεχίζουν κάθε φορά να δίνονται ad hoc, λύσεις, με αφαίρεση και άλλου χώρου από τον πεζό και το πράσινο, από τον ελάχιστο που τους έχει απομείνει.

Η τύχη του οδικού δικτύου είναι συνδεδεμένη με την τύχη της δημόσιας συγκοινωνίας, του περπατήματος και του ποδηλάτου. Αν η Αθήνα, τιμώντας το ρόλο της ως ευρωπαϊκής πρωτεύουσας, έδινε έμφαση στην προώθηση αυτών των παραπάνω τριών πυλώνων της βιώσιμης κινητικότητας, τότε αυτό θα σημαίνει ότι θα τους παρείχε χώρο που θα αφαιρείτο από το αυτοκίνητο. Τότε θα ξεκινούσε μια νέα περίοδος για τους δρόμους της πόλης που θα χαρακτηριζόταν από βελτίωση της αισθητικής τους και ανάδειξή τους σε ελκυστικούς τόπους ζωής, συνάντησης και κοινωνικότητας. Τα οφέλη για το περιβάλλον, την υγεία και την οικονομία θα είναι τεράστια.

Αντίθετα τώρα, ενώ οι δρόμοι στις γειτονιές αφήνονται ως έχουν, συζητείται η υλοποίηση μόλις ξεπεραστεί η κρίση νέων αυτοκινητόδρομων, που θα υποστηρίξουν την ακόμη μεγαλύτερη επέκταση της Αθήνας, όπως η υποθαλάσσια σήραγγα της Σαλαμίνας και η σήραγγα Αργυρούπολης στον Υμηττό. Θα ενσωματώσουν στην μητροπολιτική επιφάνεια Σαλαμίνα και Μεσόγεια, με τη δεύτερη σήραγγα να σημαίνει ότι μια ακόμη «Συγγρού», από τα ανατολικά αυτή τη φορά, θα καταλήγει στο Σύνταγμα. Τα έργα αυτά φυσικά θα οδηγήσουν σε ακόμη μεγαλύτερη αύξηση της κυκλοφορίας αυτοκινήτων στην πρωτεύουσα με ότι αυτό συνεπάγεται.

Βιβλιογραφία

Βλαστός Θ (2004) Η ανθρώπινη κλίμακα στον κυκλοφοριακό σχεδιασμό στην εποχή της παγκοσμιοποίησης των μεταφορών. Οικοτοπία 29: 30–33.
Βλαστός Θ (2011) Βιώσιμος κυκλοφοριακός σχεδιασμός και οι πραγματικές ανατροπές για τη σημερινή ελληνική πόλη. Η περίπτωση του κέντρου της Αθήνας. ΕΛΙΑΜΕΠ. Available from: http://www.diavouleusi.eliamep.gr/house-policy/βιώσιμος-κυκλοφοριακός-σχεδιασμός-κ/ (ημερομηνία πρόσβασης 11 Μάρτιος 2011).
Βλαστός Θ (2012) Ελεγείο του αστικού συμπαγούς. Σχόλια ως προς τις χωρικές και κοινωνικές προϋποθέσεις για την προσπελάσιμη πόλη σε συνθήκες εντεινόμενης οικονομικής ανισότητας. Περιβάλλον και Δίκαιο 3: 435–448.
Βλαστός Θ και Μηλάκης Δ (2006) Πολεοδομία vs μεταφορές: από την απόκλιση στη σύγκλιση. 1η έκδ. Αθήνα: Παπασωτηρίου.
Βλαστός Θ και Μπιρμπίλη Τ (2000) Για την ανακατασκευή του δρόμου και την ανάκτηση των χαμένων ποιοτήτων του. Επτάκυκλος 16–17: 38–48.

Ανάπλαση Φαληρικού Όρμου

04/12/2015/in Δομημένο Περιβάλλον, Σχεδιασμός, Υποδομές Μάρκου Μαρία Δομημένο Περιβάλλον, Υποδομές, Σχεδιασμός /by stavros

[types field='long-title'][/types]

[wpv-post-date format="Y | M"]

[/av_textblock] [/av_one_fourth] [/av_section]

Από τον Οκτώβριο του 2012, στο χώρο του παλιού Ιπποδρόμου κατασκευάζονται οι νέες εγκαταστάσεις της Εθνικής Λυρικής Σκηνής και της Εθνικής Βιβλιοθήκης, με θέα προς τη θάλασσα και ελκυστική διαμόρφωση του περιβάλλοντος χώρου. Το εμβληματικό κτηριακό σύμπλεγμα υπογράφει ο Renzo Piano και χρηματοδοτεί το «Κοινωφελές Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος» που φιλοδοξεί να αναζωογονήσει δύο μείζονες πολιτιστικούς θεσμούς ιστορικής σημασίας για την πόλη της Αθήνας και, παράλληλα, να δημιουργήσει έναν πόλο έλξης μητροπολιτικής εμβέλειας στο μέτωπο του Φαληρικού Όρμου. Το έργο έχει προνομιακή σύνδεση με τη φαληρική ακτή μέσω της ολυμπιακής εσπλανάδας και με την ολοκλήρωσή του, στο τέλος του 2015, θα αποτελεί το κέντρο ενδιαφέροντος στην ευρύτερη ζώνη αναψυχής που, σήμερα, είναι υπό διαμόρφωση κατά μήκος της ακτής, σε έκταση που δημιουργήθηκε με επιχωματώσεις στην αρχή της δεκαετίας του ’70 και φιλοξένησε μέρος των ολυμπιακών εγκαταστάσεων του 2004.

Στην έκταση αυτή προβλέπεται να λειτουργήσουν συνεδριακά και εμπορικά κέντρα, χώροι αθλητισμού και θεαμάτων, λιμενικές και τουριστικές εγκαταστάσεις, που είναι υπό κατασκευή ή είναι αποτέλεσμα παλαιότερων παρεμβάσεων στην ακτή. Τα στοιχήματα της επιχείρησης ανάπλασης είναι η διαχείριση των αδόμητων τμημάτων της ακτής ώστε να λειτουργήσει ως ενιαίος χώρος περιπάτου, η αποκατάσταση του τοπίου και του περιβάλλοντος μετά από μακριά περίοδο υποβάθμισης, η αντιμετώπιση του πλημμυρικού κινδύνου που εντάθηκε από την κατασκευή της παραλιακής λεωφόρου εδώ και τριάντα χρόνια, η βελτίωση της προσβασιμότητας από τις όμορες οικιστικές περιοχές ώστε να υλοποιηθεί η προγραμματική ιδέα της επανασύνδεσης της πόλης με τη θάλασσα. Σε αυτή την κατεύθυνση κινείται η μελέτη πάρκου πρασίνου με μεσογειακή βλάστηση, την οποία έχει εκπονήσει ο Renzo Piano με νέα χορηγία του «Ιδρύματος Σταύρος Νιάρχος», χωρίς όμως να έχει μέχρι τώρα εξασφαλιστεί η χρηματοδότηση της κατασκευής του πάρκου, χωρίς να έχει διευκρινιστεί το διαχειριστικό καθεστώς και χωρίς να έχει καθοριστεί η τελική δομήσιμη επιφάνεια, ζητήματα που δημιουργούν εντάσεις ανάμεσα στους κατοίκους των γύρω περιοχών και τους φορείς υλοποίησης των έργων.

Η ανάπλαση του μετώπου του Φαληρικού Όρμου είναι σε συζήτηση από τα χρόνια του ’60, όταν πραγματοποιήθηκε η στρατηγική επιλογή της δημιουργίας ενός πόλου αναψυχής και πολιτισμού, μητροπολιτικής σημασίας, στο πιο κοντινό προς το ιστορικό κέντρο σημείο του παράκτιου μετώπου της Αθήνας –και το πιο προσβάσιμο από τοπογραφική άποψη – όπου άλλοτε είχε λειτουργήσει το αρχαιότερο από τα τέσσερα λιμάνια της πόλης. Στο σημείο αυτό συγκλίνουν κινήσεις από το λιμάνι του Πειραιά, το Αθηναϊκό κέντρο και την ακτή του Σαρωνικού, προσφέρεται ανεμπόδιστη θέα προς την Αίγινα και, από τα ανοιχτά του όρμου, αποκαλύπτεται όλο το Λεκανοπέδιο με το βράχο της Ακρόπολης στο κέντρο.

Στις αρχές της δεκαετίας του ’60 θεωρήθηκε ότι, με βάση αυτά τα χαρακτηριστικά, η θέση προσφέρεται για την προβολή της εικόνας μιας πόλης που διεκδικεί θέση στην παγκόσμια τουριστική αγορά, με το πλεονέκτημα που της δίνει ο συνδυασμός του θαλάσσιου στοιχείου και του αρχαιολογικού ενδιαφέροντος ως συστατικών μιας ξεχωριστής περιηγητικής εμπειρίας. Με στόχο την ανάπτυξη σύγχρονων τουριστικών εγκαταστάσεων υψηλού προφίλ, αθλητικών και εμπορικών υποδομών, λιμενικών έργων και κλειστών κολυμβητικών εγκαταστάσεων, αποφασίστηκε να διαπλατυνθεί με επιχωματώσεις η ρηχή και αμμώδης παραλία (δημοφιλής τότε τόπος κολύμβησης με υψηλά, όμως, επίπεδα ρύπανσης και λαϊκό χαρακτήρα). Προγραμματίστηκε επίσης η κατασκευή αυτοκινητόδρομου κατά μήκος της ακτής, με ανισόπεδους κόμβους στα δύο άκρα της.

Από αυτό το σχέδιο ανάπλασης υλοποιήθηκε, με αργούς ρυθμούς, η παραλιακή λεωφόρος και το Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας (ΣΕΦ), ενώ τα ημιτελή για δεκαετίες χωματουργικά έργα οδήγησαν στην υποβάθμιση και την εγκατάλειψη της ακτής. Η στρατηγική όμως επιλογή που το υπαγόρευσε επικυρώθηκε από το Ρυθμιστικό Σχέδιο του 1985 στην προοπτική ανακατανομής των κεντρικών λειτουργιών στο μητροπολιτικό χώρο, προοπτική που τα τελευταία χρόνια συνδέεται ολοένα και λιγότερο με την ανάπτυξη κοινωνικών υποδομών, σε όφελος της ανάπτυξης της επιχειρηματικότητας.

Στους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004 η Αθήνα είδε μια νέα δυνατότητα διεθνούς οικονομικο-πολιτικής προβολής. Σε ανάμνηση της πρώτης Ολυμπιάδας του 1896, ο φάκελος υποψηφιότητας της πόλης προέβλεπε τη λειτουργία του Ολυμπιακού Πόλου Φαλήρου σε μη μόνιμες αθλητικές εγκαταστάσεις, εκτός του ΣΕΦ, την απομάκρυνση του Ιπποδρόμου, την ολοκλήρωση των χωματουργικών εργασιών και την εξυγίανση της ακτής ώστε, στη συνέχεια, να οργανωθεί σύμφωνα με τις κατευθυντήριες επιλογές του Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας.

Ελάχιστα όμως από τα έργα εξυγίανσης και πρόσβασης κατασκευάστηκαν. Οι αθλητικές εγκαταστάσεις μονιμοποιήθηκαν περιλαμβάνοντας εμπορικά κτήρια και μαρίνες μικρών σκαφών. Πάνω από τον Κηφισό, κατασκευάστηκε προέκταση της Εθνικής Οδού με νέο ανισόπεδο κόμβο. Την επαύριο της Ολυμπιάδας, το μέτωπο του Φαληρικού Όρμου ήταν αποκλεισμένο από λιμενικές εγκαταστάσεις στο μεγαλύτερο μήκος του, με πολλές και ογκώδεις κατασκευές, με τους ακάλυπτους χώρους χωρίς φύτευση, πρόσθετη κυκλοφοριακή επιβάρυνση και δυσχερέστερη πρόσβαση. Επιπλέον, με τις ρυθμίσεις του νόμου για τη «Βιώσιμη Ανάπτυξη και Κοινωνική Αξιοποίηση των Ολυμπιακών Εγκαταστάσεων» (2005), ο χώρος της παραλίας πέρασε στην κυριότητα της Εταιρείας Ολυμπιακών Ακινήτων, η οποία καταβάλλει προσπάθειες για την εμπορική του αξιοποίηση, με την έντονη αντίδραση των αρχών και των κατοίκων των όμορων δήμων που, στη διάρκεια της προετοιμασίας των αγώνων, είχαν ήδη εκφράσει δυσαρέσκεια για το βαρύτατο περιβαλλοντικό αποτύπωμα και την αμφίβολη σκοπιμότητα των έργων. Η δυσαρέσκεια αυτή διογκώνεται όσο συνεχίζεται ο αποκλεισμός τους από την παραλία και γίνεται επισφαλής η προσδοκία τους για αποκατάσταση του τοπίου.

Τον Μάρτιο του 2006, το Ίδρυμα «Σταύρος Νιάρχος» ανακοίνωσε την πρόθεσή του να γίνει χορηγός του συμπλέγματος της Όπερας και η σχετική σύμβαση κυρώθηκε από το Ελληνικό Κοινοβούλιο τον Ιούλιο του 2009. Τον Ιανουάριο του 2011, η πολιτική ηγεσία του ΥΠΕΚΑ παρουσίασε τη μελέτη του πάρκου πρασίνου, ώστε να εκτονωθούν οι αντιδράσεις και να αρχίσει η κατασκευή του έργου. Ανακοινώθηκε, επίσης, το σχέδιο δημιουργίας «πολιτιστικού διαδρόμου» μεταξύ του θαλάσσιου μετώπου και του ιστορικού κέντρου της πόλης. Παράλληλα, άρχισε η μετασκευή του ολυμπιακού σταδίου του tae kwon do σε συνεδριακό κέντρο, όπως και η συζήτηση για την κατασκευή λιμανιού κρουαζιέρας στο Φαληρικό Όρμο. Το παλιό σχέδιο της τουριστικής αξιοποίησής του έγινε δραματικά επίκαιρο στο πλαίσιο της διαχείρισης της κρίσης χρέους που σοβεί έκτοτε στην Ελλάδα, καθώς η ανάπτυξη του τουρισμού συνδέθηκε με την πολιτική αποκρατικοποιήσεων σε ολιγοπωλιακή κατεύθυνση και μπήκε σε λειτουργία το σχέδιο ανάπτυξης της ακτής του Σαρωνικού ως «Αθηναϊκή Ριβιέρα», σχέδιο που θεμελιώνεται σε έκτακτες ρυθμίσεις των όρων συνεργασίας δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, προβλέπει την πώληση δικαιωμάτων γης και την παραχώρηση υποδομών και συνδέεται με την ανάπτυξη του μάρκετινγκ της πόλης. Η ανάπλαση της φαληρικής ακτής έχει, σε αυτό το πλαίσιο, ρόλο «έργου μαγνήτη» για τουριστικές επενδύσεις.

Οι επιφυλάξεις που εκφράζονται για το έργο αφορούν πολλές πλευρές της λειτουργίας του. Αν και προβάλλεται η συμβολή του στην αναβάθμιση της ποιότητας ζωής και του περιβάλλοντος στην περιοχή, θεωρείται προβληματική η σύνδεσή του, ως νησίδα ευημερίας, με την κοινωνική δυναμική και τις ανάγκες των όμορων οικιστικών περιοχών. Αμφισβητείται, επίσης, η σημασία του για την τοπική απασχόληση, σύμφωνα με τη διεθνή εμπειρία τέτοιων έργων που συνήθως προσφέρουν λιγότερες από τις προβλεπόμενες, αλλά και χαμηλά αμειβόμενες και επισφαλείς θέσεις εργασίας. Η προτεραιότητα που δίνουν στην ανταποδοτικότητα, όπως και οι ανάγκες συντήρησης των υψηλού προφίλ εγκαταστάσεων θεωρείται ότι κάνει τα έργα αυτά ευάλωτα σε προσπάθειες ιδιωτικοποίησης, ειδικά σε περιόδους οικονομικής ύφεσης, αλλά και σε προσπάθειες αύξησης της δόμησης σε βάρος της ποιότητας του περιβάλλοντος. Ο ίδιος άλλωστε ο «μητροπολιτικός» τους χαρακτήρας τους επιτρέπει να παρακάμπτουν τη δημόσια διαβούλευση και τις υπάρχουσες προτεραιότητες του σχεδιασμού, ιδιαίτερα όταν εμπλέκονται ιδιωτικοί φορείς υπέρ των οποίων το δημόσιο μεροληπτεί. Στην συγκεκριμένη περίπτωση, παραμένει αμφιλεγόμενος ο ρόλος του χορηγού στο σχεδιασμό της πολιτιστικής λειτουργίας του έργου στο μέλλον. Σημαντικό, τέλος, θέμα δημιουργεί και η ιδεολογική λειτουργία του έργου που προσφέρει πολιτιστικό λούστρο σε μια επιχείριση ανακατασκευής της εικόνας της πόλης με καταναλωτικούς όρους, εικόνα που συσκοτίζει τις τρέχουσες συνθήκες ζωής στην Αθήνα.

Η επιχείρηση ανάπλασης που εξελίσσεται σήμερα στο Φαληρικό Όρμο, παρότι μικρότερης σχετικά κλίμακας, έχει τα χαρακτηριστικά των «προγραμμάτων – ναυαρχίδων» που υλοποιούνται, τα τελευταία τριάντα χρόνια, σε περιοχές όπως η Βαλτιμόρη, η Γλασκώβη, το Μπιλμπάο και η Βαρκελώνη. Τέτοια προγράμματα υπηρετούν τον διεθνή ανταγωνισμό των πόλεων για την προσέλκυση επενδυτικών κεφαλαίων και επισκεπτών, πλαισιώνοντας με πύργους γραφείων, εμπορικά κέντρα, αθλητικές και τουριστικές υποδομές, τα εμβληματικά κτήρια μεγάλων πολιτιστικών θεσμών που εγκαθίστανται σε περιοχές με υψηλό συμβολικό φορτίο και σημαντικό απόθεμα γης, όπως είναι τα παλιά λιμάνια και τα υδάτινα μέτωπα των πόλεων που πλήττονται από την αποβιομηχάνιση. Πρόκειται για έργα που αλλάζουν ριζικά την αντίληψή μας για την πόλη, στρέφοντας το βλέμμα μας στις καταναλωτικές της λειτουργίες περισσότερο από την παραγωγική και κοινωνική της δυναμική. Αλλάζουν ριζικά την αντίληψή μας για τον πολεοδομικό σχεδιασμό, προσανατολίζοντας τους δημόσιους πόρους στην εξυπηρέτηση ιδιωτικών επιχειρηματικών σχεδίων σε βάρος της κοινής ωφέλειας. Κάνουν τη συλλογική εμπειρία της πόλης υπόθεση της βιομηχανίας του θεάματος, παράγοντας εικόνες καινοτομίας, οικονομικής επιτυχίας και πολιτικής επιβολής για εσωτερική και διεθνή κατανάλωση.

Βιβλιογραφία

Καρύδης Δ (2006) Τα επτά βιβλία της πολεοδομίας. 1η έκδ. Αθήνα: Παπασωτηρίου.
Μάρκου Μ (2014) Από το υλικό των ονείρων. Ο φαληρικός όρμος σε μια ακόμη μεγάλη αφήγηση. Γεωγραφίες 24: 25–38. Available from: https://issuu.com/geographies/docs/cover_geo24_full.
Μπίρης Κ (1966) Aι Αθήναι από του 19ου εις τον 20ον αιώνα. Αθήνα: Έκδοσις του Καθιδρύματος Πολεοδομίας και Ιστορίας των Αθηνών.
Σαρηγιάννης Γ (2013) Η αριστερή ιδεολογία στην Πολεοδομία στην Ελλάδα, από το 1960 ως το 1990. greekarchitects.gr. Available from: http://www.greekarchitects.gr/gr/αρχιτεκτονικες-ματιες/η-αριστερή-ιδεολογ%C (ημερομηνία πρόσβασης 14 Ιανουάριος 2013).

Ηλεκτρονικές πηγές

Ιστοσελίδα του Παρατηρητηρίου για τους Ελεύθερους Χώρους της Αττικής http://www.asda.gr
Ιστοσελίδα της κίνησης πολιτών Κηφι-SOS http://khfi-sos.blogspot.gr/
Ιστοσελίδα της κίνησης πολιτών Μοσχάτου “Μεσοποταμία” http://www.mesopotamia.gr
Ιστοσελίδα της Εθνικής Λυρικής Σκηνής http://www.nationalopera.gr/
Ιστοσελίδα του ΚΠΙΣΝ http://www.snf.org/

«Εξευγενισμός» (gentrification)

04/12/2015/in Πολιτική, Δομημένο Περιβάλλον, Γειτονιές Αλεξανδρή Γεωργία Δομημένο Περιβάλλον, Πολιτική, Γειτονιές /by stavros

[types field='long-title'][/types]

[wpv-post-date format="Y | M"]

[/av_textblock] [/av_one_fourth] [/av_section]

Ο «εξευγενιμός», ως μεταφορά του όρου gentrificationστην ελληνική γλώσσα, αναφέρεται στις χωρικές και κοινωνικές διαδικασίες αναδιάρθρωσης υποβαθμισμένων περιοχών της πόλης. Με την εξέλιξη της διαδικασίας, οι παλαιότεροι και πιο αδύναμοι, οικονομικά και πολιτικά, πληθυσμοί εκτοπίζονται και τη θέση τους καταλαμβάνουν μεσαία και ανώτερα κοινωνικά στρώματα. Ταυτόχρονα, οι τιμές γης αυξάνονται και δημιουργούνται υπεραξίες, κυρίως μέσα από τη διαμόρφωση του χάσματος γαιοπροσόδου (Smith 1986). Το χάσμα γαιοπροσόδου αναφέρεται στη διαφορά ανάμεσα στη πραγματική και τη δυνητική γαιοπρόσοδο και αντικατοπτρίζει τις υπεραξίες που διαμορφώνονται στην αγορά γης μιας περιοχής όπου εμφανίζονται τάσεις «εξευγενισμού». Όταν αναπτύσσεται αυτή η διαδικασία, το αστικό τοπίο της περιοχής μεταβάλλεται, καθώς επιβάλλονται οι αισθητικές προτιμήσεις των νέων κατοίκων, και ταυτόχρονα οι χρήσεις γης αλλάζουν, με την επικράτηση αναβαθμισμένων και πιο επικερδών χρήσεων που εξυπηρετούν την επιδεκτική κατανάλωση των νέων κατοίκων, αλλά και των νέων χρηστών της γειτονιάς (Smith 1996, Beauregaurd 1986, Ley 1996). Σε αυτό το σημείο, οφείλουμε να τονίσουμε ότι οι θεωρίες περί «εξευγενισμού» αναπτυχθήκαν κυρίως στον αγγλοσαξωνικό κόσμο. Όταν εξετάζουμε αντίστοιχες διαδικασίες σε περιοχές που διαφέρουν συγκειμενικά ως προς τις οικονομικές, κοινωνικές και χωρικές δυναμικές διαμόρφωσης με το θεωρητικό πρότυπο, απαιτείται προσοχή στον εντοπισμό, το χαρακτηρισμό και την ανάλυση των διαδικασιών «εξευγενισμού» (Maloutas 2012). Η ερμηνεία των δυναμικών «εξευγενισμού» πρέπει να αντανακλά τις τοπικές συνθήκες ώστε να αναδύεται η ιδιαιτερότητα της κάθε περίπτωσης και, σε τελική ανάλυση, να τεκμηριώνεται η αναφορά τους ως διαδικασιών «εξευγενισμού».

Στο κέντρο της Αθήνας παρεμφερείς χωρικές και κοινωνικές μεταβολές γίνονται αισθητές από τη δεκαετία του 1990, με αρχικό παράδειγμα «εξευγενισμού» κατοικίας στην Πλάκα, γειτονιά που βρίσκεται στους πρόποδες της Ακρόπολης. Μέσα από ισχυρές κρατικές παρεμβάσεις, ο αστικός ιστός της περιοχής κηρύσσεται διατηρητέος, κτήρια απαλλοτριώνονται από δημόσιες υπηρεσίες (κυρίως από το Υπουργείο Πολιτισμού και το Υπουργείο Χωροταξίας, Περιβάλλοντος και Δημοσίων Έργων [ΥΠΕΧΩΔΕ]) και θεσπίζονται συγκεριμένοι όροι δόμησης, κυκλοφορίας και λειτουργίας των εμπορικών και ψυχαγωγικών δραστηριοτήτων. Αποτέλεσμα αυτών των ρυθμίσεων υπήρξε ο εκτοπισμός των ασθενέστερων νοικοκυριών που κατοικούσαν στην περιοχή μέχρι τη δεκαετία του 1990, όπως και των χρήσεων γης που εξυπηρετούσαν αυτόν τον πληθυσμό και τις ιδιαίτερες (ροκ/πανκ) κουλτούρες της προηγούμενης περιόδου. Η εισροή του τουριστικού κεφαλαίου και της βιομηχανίας της διασκέδασης απευθύνονται, κυρίως, στους τουρίστες περιηγητές, όπως και στις ανώτερες κοινωνικές ομάδες που αγόρασαν και ανακαίνισαν σπίτια νεοκλασικής αρχιτεκτονικής στην περιοχή. Σε μεγάλο βαθμό, το οικιστικό απόθεμα της Πλάκας αποκαταστάθηκε και η περιοχή έχει γίνει σημείο ανάφοράς σε όλους τους τουριστικούς οδηγούς που αναφέρονται στην Αθήνα.

Οι μετασχηματισμοί στις περιοχές Μεταξουργείο-Γκάζι

Οι χωρικοί και κοινωνικοί μετασχηματισμοί που εμφανίζονται από τις αρχές της δεκαετίας του 2000 στην περιοχή του Γκαζιού και του Μεταξουργείου αποτελούν νεότερες τάσεις της διαδικασίας του «εξευγενισμού» στο κέντρο της Αθήνας. Στο Γκάζι, ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του 1990, εμφανίζονται θεατρικές σκηνές, οι οποίες προσεκλύουν σταδιακά κάποια μπαρ. Με την αποκατάσταση του εργοστασίου του Αεριόφωτος, τη μετατροπή του στον πολιτιστικό χώρο «Τεχνόπολη» και ιδιαίτερα μετά τη λειτουργία του σταθμού του μετρό Κεραμεικός, η βιομηχανία της διασκέδασης εισβάλλει επιθετικά στη γειτονιά και τη μετατρέπει σε ατέρμονο τόπο διασκέδασης. Οι μέχρι τότε εγκατεστημένες οικογένειες τσιγγάνων εκτοπίζονται βίαια από τα χαμηλά σπίτια με τις εσωτερικές αυλές και στη θέση τους εμφανίζονται μπαρ και νεοταβέρνες (Alexandri 2005, Τζιρτζιλάκη 2008). Η βιομηχανία της διασκέδασης στο Γκάζι συνοδεύεται από παραοικονομικές δραστηριότητες, όπως η στάθμευση αυτοκινήτων από κυκλώματα μπράβων (σε περίπτωση που κάποιος δεν δεχτεί την προσφορά της υπηρεσίας είναι πιθανό να βρει το αυτοκίνητό του με σημαντικές φθορές) αλλά και η εκβιαστική επέμβαση στη ρύθμιση των ιδιοκτησιακών δικαιωμάτων στη γειτονιά (σε περίπτωση που κάποιος δεν δεχτεί να αλλάξει η χρήση της ιδιοκτησίας του είναι πιθανό να βιώσει την εμπειρία του εμπρησμού, όπως έγινε σε παλιό φούρνο του οποίου ο ιδιοκτήτης αρνηθηκε να παραχωρήσει το χώρο ώστε να ανοίξει κάποιο νέο μπαρ).

Χάρτης 1: Οι γειτονιές της Αθήνας

Στα μέσα της δεκαετίας του 2000, εμφανίζονται νεόδμητες πολυτελείς κατασκευές που επαγγέλλονται τη νέα ζωή σε loft στο κέντρο της Αθήνας. Ως τάση, το loft-living ξεκίνησε από καλλιτέχνες στη Νέα Υόρκη, οι οποίοι νοίκιαζαν μεγάλους και ενιαίους χώρους παλιών εργοστασίων και τους χρησιμοποιούσαν ως τόπο εργασίας και κατοικίας. Ο τρόπος ζωής τους και οι διάφορες αυθόρμητες καλλιτεχνικές εκδηλώσεις και πάρτυ, ανέδειξαν στην αγορά ακινήτων μια νέα μορφή αρχιτεκτονικής προδιάθεσης (τα loft) ως νέα αγορά: τη διαμόρφωση κατοικιών με ενιαίους εσωτερικούς χώρους στα παλιά βιομηχανικά κελύφη. Οφείλουμε να υπογραμμίσουμε ότι τα νέα κτήρια στο Γκάζι δεν προέρχονται από μετατροπές παλιών εργοστασιακών χώρων, αλλά μιμούνται μορφές ακινήτων που αναδύθηκαν στη Νέα Υόρκη μέσα από το lifestyle καλλιτεχνών και ορισμένων ανώτερων και μεσαίων κοινωνικών ομάδων. Ωστόσο, στο Γκάζι οι υπεραξίες που διαμορφώθηκαν από τη γρήγορη ανάπτυξη της βιομηχανίας της ψυχαγωγίας και οι αρνητικές επιπτώσεις αυτής της ανάπτυξης στην καθημερινότητα της γειτονιάς (ηχορύπανση από τα μπαρ, τα club και τις νεοταβέρνες, προβλήματα στάθμευσης και κυκλοφορίας, κλπ.) λειτούργησαν αρνητικά όσον αφορά την προσέλκυση νέων κατοίκων. Αυτό βέβαια δεν μειώνει τη βιαιότητα του εκτοπισμού που έχουν υποστεί οι ασθενέστερες κοινωνικές ομάδες, όπως οι τσιγγάνοι, ή τη βιαιότητα και τις απειλές που δέχονται οι παλιοί κάτοικοι από τους νέους «προστάτες» της περιοχής. Μέχρι σήμερα, στο Γκάζι είναι πιο δόκιμο να μιλάμε για «εξευγενισμό» μέσα από τις νέες εμπορικές χρήσεις γης, παρά μέσα από την κατοικία.

Καλύτερο παράδειγμα «εξευγενισμού» μέσα από την κατοικία αποτελεί η περιοχή του Μεταξουργείου, όπου η διαδικασία του «εξευγενισμού» αναφέρεται στις νέες χρήσεις γης, αλλά και στην κατοικία. Η διαδικασία χωρο-κοινωνικής αναδιάρθρωσης στην περιοχή του Μεταξουργείου ακολουθεί πιο αργούς ρυθμούς σε σχέση με την όμορή της γειτονιά του Γκαζιού. Από τα μέσα της δεκαετίας του 1990, αρκετά νοικοκυριά ανώτερων κοινωνικών κατηγοριών, έχοντας ιδιαίτερη πληροφόρηση περί μελλοντικής αναβάθμισης της περιοχής, έσπευσαν να αγοράσουν και να ανακαινίσουν κατοικίες, προλαβαίνοντας να τοποθετηθούν στην αγορά πριν από τη διαμόρφωση σημαντικού χάσματος γαιοπροσόδου (Αλεξανδρή 2013). Την ίδια περίοδο, στην περιοχή άρχισαν να έλκονται θεατρικές σκηνές, οι οποίες στη συνέχεια αποτέλεσαν πόλο έλξης του καλλιτεχνικού κόσμου ως κάτοικων, αλλά και καταναλωτών στις νέες χρήσεις γης. Η μόδα της ρακής και του νεοκαφενείου εμφανίζεται έντονα από τα τέλη της δεκαετίας του 2000, ενώ ταυτόχρονα εστιατόρια που αναφέρονται σε πιο επιλεκτικές προτιμήσεις, όπως μοριακής ή έθνικ κουζίνας, ή winebar συμπληρώνουν το μοτίβο των νέων χρήσεων διασκέδασης που αναπτύσσεται στην περιοχή. Τους νέους κατοίκους, τόσο τους πιο εύπορους, όσο και τους πιο «εναλλακτικούς» με καλλιτεχνικά ενδιαφέροντα, έρχονται να εξυπηρετήσουν νέες χρήσεις γης όπως νέα μαγαζιά με είδη μόδας, με βιολογικά προϊόντα, με είδη για κατοικίδια ζώα και νέα κομμωτήρια.

Στην περιοχή του Μεταξουργείου αναπτύσσεται έντονο επενδυτικό ενδιαφέρον και από εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην αγορά ακινήτων. Η εταιρεία ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ κατασκευάζει το 2007 ένα πολυτελές, περίκλειστο συγκρότημα κατοικιών, απέναντι από το παλιό εργοστάσιο του Μεταξουργείου, με εσωτερική πισίνα και αναβαθμισμένα συστήματα ασφαλείας. Πριν την κρίση στην αγορά ακινήτων, οι τιμές των διαμερισμάτων του συγκροτήματος διαμορφώνονται γύρω στις 4.000 ευρώ ανά τετραγωνικό μέτρο, ενώ μετά το 2008, σημειώνουν πτώση της τάξης του 30%, δίνοντας έτσι και μια καλή εικόνα του περιθωρίου κέρδους της επιχείρησης, η οποία προτιμά να έχει στην ιδιοκτησία της κενά διαμερίσματα (40%) παρά να τα διαθέτει σε χαμηλότερη τιμή. Η εταιρεία Oliaros, από την άλλη πλευρά, έχει στη διάθεσή της το 4% του οικιστικού αποθέματος της περιοχής, δηλαδή γύρω στα 65 ακίνητα, τα οποία διαθέτει για καλλιτεχνικές χρήσεις όπως τη διεξαγωγή κάθε δύο χρόνια της καλλιτεχνικής έκθεσης Remap. Τον καιρό της έκθεσης το ενδιαφερόμενο κοινό προσκαλείται να περιηγηθεί στους δρόμους και στα κτήρια της περιοχής. Με αυτόν τον τρόπο διαμορφώνονται συνθήκες ανα-χαρτογράφησης του Μεταξουργείου: οι εσωτερικές αυλές, η θέα στην πόλη ή την Ακρόπολη, τα ψηλοτάβανα δωμάτια, οι ξύλινες εσωτερικές σκάλες, τα μαρμάρινα πατώματα και τα γύψινα ανάγλυφα στους τοίχους και τα ταβάνια αποτελούν τις παράπλευρες εκθέσεις της Remap, οι οποίες προσκαλούν επίδοξους κατοίκους της μεσαίας τάξης. Ταυτόχρονα, ο βασικός επενδυτής της εταιρείας Oliaros, σε συνεργασία με τους πιο εύπορους νεοκατοίκους, έχει ιδρύσει την αστική μη-κερδοσκοπική εταιρεία «Πρότυπη Γειτονιά», η οποία μέσα από προτάσεις ανάπλασης της περιοχής, συνεργασίες με τον Δήμο Αθηναίων και διάφορα υπουργεία, καθώς και παρεμβάσεις στο δομημένο χώρο διεκδικεί χωρικά το Μεταξουργείο, προσπαθώντας να επιβάλλει συγκεκριμένα πολιτισμικά πρότυπα.

Απορροια των νέων κοινωνικών και χωρικών δυναμικών που αναπτύσσονται στην περιοχή του Μεταξουργείου είναι ο εκτοπισμός των τσιγγάνων, των μεταναστών με ή χωρίς χαρτιά, των ηλικιωμένων ζευγαριών, αλλά και των νέων κατοίκων που δεν έχουν οικονομική άνεση. Ουσιαστικά, όπως και στις άλλες περιπτώσεις «εξευγενισμού», όσοι δεν μπορούν να ανταποκριθούν στην άνοδο του ενοικίου, ή δεν έχουν το απαραίτητο εισόδημα για την αγορά του ακινήτου, αναγκάζονται, με άμεσους ή έμμεσους τρόπους, να φύγουν. Συχνά, οι πιο ευάλωτες ομάδες, όπως οι μετανάστες και οι τσιγγάνοι, έρχονται αντιμέτωποι με βίαιες πρακτικές από την πλευρά των ιδιοκτητών, όπως η διακοπή του ρεύματος ή/και του νερού, ώστε να φύγουν από το ακίνητο, το οποίο προορίζεται για κάποιο νέο πιο εύπορο ιδιοκτήτη ή ενοικιαστή. Με αυτόν τον τρόπο, οι ασθενέστες ομάδες μετατοπίζονται στις όμορες περιοχής της Ακαδημίας Πλάτωνος και του Κολωνού, ή αυξάνουν τους καταλόγους των νεοαστέγων της Αθήνας. Ο εκτοπισμός που προκαλείται λόγω του «εξευγενισμού», αποτελεί επιπρόσθετο πρόβλημα στην πόλη και θέτει ζητήματα χωρικής και κοινωνικής αδικίας.

Εξάρχεια και Πετράλωνα: Διαδικασίες «εξευγενισμού»;

Αντίστοιχες χωροκοινωνικές δυναμικές διαμορφώνονται και στην περιοχή των Πετραλώνων. Η παλιά λαϊκή συνοικία μετατρέπεται σε χώρο διασκέδασης για τους χίπστερ της πόλης, τα ενοίκια παραμένουν αρκετά υψηλά, τα ασθενέστερα νοικοκυριά εκτοπίζονται και αντικαθίστανται από πιο εύπορα νοικοκυριά. Όμως, η ιστορία «εξευγενισμού» των Πετραλώνων έχει να δείξει και κάτι διαφορετικό. Οι παλιοί και νεοεισερχόμενοι πιο πολιτικοποιημένοι κάτοικοι, εναντιώνονται στον τρόπο με τον οποίο εμπορευματοποιείται ο χώρος, ιδιαίτερα από τις νέες χρήσεις της –νυχτερινής– διασκέδασης και από τις πρακτικές που αναπτύσσουν οι επιχειρηματίες της νύχτας. Σε απάντηση του εμπρησμού σπιτιών δύο μελών της συνέλευσης κατοίκων των Πετραλώνων και των απειλών περί διακοπής της λειτουργίας της συνέλευσης, οι κάτοικοι της περιοχής οργάνωσαν τοπικό κίνημα υπεράσπισης του λαϊκού χαρακτήρα της περιοχής, που αντιστέκεται ουσιαστικά στις τάσεις «εξευγενισμού» μέσα απο τις νέες χρήσεις γης και τους νέους χρήστες. Μέχρι σήμερα, το παράδειγμα των Πετραλώνων αποτελεί τη μοναδική περίπτωση γειτονιάς σε διαδικασία «εξευγενισμού» στην οποία διαμορφώνεται κίνημα εναντίον του gentrification, διεκδικώντας το δικαίωμα των κατοίκων, παλιών και νέων, στους δημόσιους και ιδιωτικούς χώρους της περιοχής.

Δεν είναι τυχαίο ότι πολλοί νέοι κάτοικοι των Πετραλώνων είναι παλιοί κάτοικοι των Εξαρχείων, μιας περιοχής στο κέντρο της Αθήνας, μακριά από το νοτιοδυτικό σύνορο του άξονα της Πειραιώς, που χαρακτηρίζεται συχνά από τα μέσα ενημέρωσης ως «άντρο αναρχικών» ή «άβατο». Η καθημερινότητα στην περιοχή διαψεύδει απολύτως αυτούς τους χαρακτηρισμούς, καθώς πρόκειται για μια περιοχή ιδιαίτερα αγαπητή σε ανθρώπους της τέχνης, του πνεύματος και της πολιτικής αμφισβήτησης, ήδη από τις προπολεμικές δεκαετίες και λόγω της εγγύτητάς της με πανεπιστημιακούς χώρους, ιδιαίτερα πριν πολλοί μεταφερθούν εκτός κέντρου. Οι χωρο-κοινωνικές δυναμικές που αναπτύσσονται στην περιοχή δύσκολα παραπέμπουν στη θεωρία του «εξευγενισμού», καθώς δεν ήταν ποτέ αμιγώς, ούτε κυρίως, περιοχή κατοικίας εργατικών τάξεων, αλλά χαρακτηρίζεται από το σχήμα του κάθετου κοινωνικού διαχωρισμού (Maloutas & Karadimitriou 2001). Η θεωρία του χάσματος γαιοπροσόδου, ακόμα και σήμερα, δεν μπορεί να υποστηριχτεί: τα ενοίκια και οι τιμές των ακινήτων παραμένουν ιδιαίτερα υψηλά και μέσα στην κρίση λόγω της ιστορίας και της –πολιτικής και πνευματικής– φήμης της περιοχής. Ωστόσο, τα τελευταία χρόνια, ιδιαίτερα σε δρόμους κοντά στην πλατεία Εξαρχείων, αναπτύσσονται τάσεις υποβάθμισης που αναγκάζουν πολλά νοικοκυριά να φύγουν από την περιοχή.

Σήμερα, οι κάτοικοι των Εξαρχείων, διατηρώντας ιδιαίτερες πολιτικές και πολιτισμικές ανησυχίες, διακρίνονται από ιδιαίτερη ευαισθησία σε ζητήματα ποιότητας ζωής στη γειτονιά, καθώς ο Δήμος Αθηναίων ξεχνάει να ανανεώσει το φωτισμό ή να καθαρίσει τους δημόσιους χώρους της περιοχής, ενώ οι αστυνομικές δυνάμεις έχουν μετρατρέψει σημεία των Εξαρχειωνσε σε μόνιμο τόπο επιτήρησης, παρέχοντας «ασφάλεια» μέσα από συλλήψεις και συχνές ρίψεις χημικών στην κεντρική πλατεία της γειτονιάς. Ταυτόχρονα, ιδιαίτερα με το ξέσπασμα της κρίσης, στα Εξάρχεια αναπτύσσονται μαφίες που εμπλέκονται στη διακίνηση ναρκωτικών, παράνομων προϊόντων, την εκμετάλλευση μεταναστών, όπως και την παροχή «προστασίας»σε μαγαζιά υγειονομικού ενδιαφέροντος. Μέσα από αυτές τις παραβατικές πρακτικές αναπτύσσονται δυναμικές κοινωνικού κανιβαλισμού. Όπως διατείνονται πολλοί κάτοικοι, η κοινωνία στρέφεται εναντίον των αδύναμων κρίκων, αντί να στραφεί ενάντια στις αιτίες που παράγουν και αναπαράγουν πρακτικές μίσους. Οι διάφορες συλλογικότητες, θέτουν καίρια ζητήματα διεκδίκησης και διαμόρφωσης των δημοσίων χώρων της περιοχής που πλήττονται από παραβατικές συμπεριφορές, και προβαίνουν σε πρακτικές αλληλοβοήθειας, διαμορφώνοντας πλέγματα αλληλεγγύης απέναντι στην κρίση. Η επιτυχημένη λειτουργία της τράπεζας χρόνου, της αγοράς χωρίς μεσάζοντες, των επιτροπών αλληλεγγύης και των αυτοδιαμορφωμένων χώρων, οι συλλογικές κουζίνες, τα παζάρια και η χορωδία των Εξαρχείων θέτουν την περιοχή σε διαρκή κίνηση. Οι κάτοικοι καταφέρνουν, μέσα από συλλογικές πρακτικές, να διαρρηγνύουν το φόβο που επιβάλλεται μέσα από την παγίωση συνθηκών λιτότητας που έχουν επιφέρει τα διαδοχικά Μνημόνια και η συνολικότερη επέλαση νεοφιλελεύθερων πολιτικών.

Βιβλιογραφία

Αλεξανδρή Γ (2013) Χωρικές και κοινωνικές μεταβολές στην Αθήνα: η περίπτωση του Μεταξουργείου. Χαροκόπειο Πανεπιστήμιο.
Τζιρτζιλάκη Ε (2008) Eκ-τοπισμένοι, αστικοί νομάδες στις μητροπόλεις. Αθήνα: Εκδόσεις Νήσος.
Alexandri G (2005) The gas district gentrification story. DISS, Cardiff University. Available from: http://s3.amazonaws.com/academia.edu.documents/1512448/dissertation__2_.pdf?AWSAccessKeyId=AKIAJ56TQJRTWSMTNPEA&Expires=1469481787&Signature=BV8RPBknMo5%2FV%2BpUkK3mR6l8vmA%3D&response-content-disposition=inline%3B filename%3DThe_Gas_District_Gentrificati.
Beauregard RA (1986) The chaos and complexity of gentrification. Gentrification of the City, London, Sydney: Allen and Unwin.
Ley D (1996) The new middle class and the remaking of the central city. Annals of the Association of American Geographers, Oxford, New York: Oxford University Press 90(5).
Maloutas T (2012) Contextual diversity in gentrification research. Critical Sociology, Sage Publications 38(1): 33–48.
Smith N (1996) The new urban frontier: Gentrification and the revanchist city. London, New York: Routledge.
Smith N and Williams P (1986) Gentrification of the City. 1st ed. London, New York: Routledge.

Μητροπολιτική διακυβέρνηση

04/12/2015/in Πολιτική, Σχεδιασμός Παγώνης Θάνος, Χωριανόπουλος Ιωάννης Σχεδιασμός, Πολιτική /by stavros

[types field='long-title'][/types]

[wpv-post-date format="Y | M"]

[/av_textblock] [/av_one_fourth] [/av_section]

Ο μητροπολιτικός χώρος γίνεται εκ πρώτης κατανοητός ως το πεδίο εκείνο στο οποίο καταγράφονται οι οικονομικές και οι κοινωνικές επιρροές ενός αστικού πυρήνα. Ο προσδιορισμός της Λειτουργικής Αστικής Περιφέρειας (ΛΑΠ – Functional Urban Region), απασχολεί τα πλαίσια του χωρικού σχεδιασμού στις περισσότερες Ευρωπαϊκές χώρες ήδη από τη μεταπολεμική περίοδο, ενώ η συνακόλουθη ανάδειξη της ‘μητροπολιτικής περιφέρειας’ σε ξεχωριστή βαθμίδα διακυβέρνησης υποδηλώνει το ειδικό βάρος της συγκεκριμένης κλίμακας στα ζητήματα ρύθμισης του αστικού χώρου. Στην περίπτωση της Αθήνας, η έλλειψη ανάλογων αναζητήσεων από την πλευρά της κρατικής διοίκησης μέχρι σχετικά πρόσφατα, απηχεί την πολιτική κυριαρχία των απόψεων εκείνων που προσέγγιζαν την ασχεδίαστη αστική μεγέθυνση ως τον συντομότερο δρόμο για την οικονομική ανάπτυξη.

Το πολιτικό αίτημα για την συγκρότηση μητροπολιτικών δομών χωρικού σχεδιασμού συγκεκριμενοποιείται στη Αθήνα στα μέσα της δεκαετίας του 1980 (Ρυθμιστικό – 1985), απόρροια των δυσλειτουργιών και των περιβαλλοντικών αδιεξόδων της πόλης, χωρίς ωστόσο να συνοδεύεται από την αντίστοιχη αναδιάρθρωση των επιπέδων της διοίκησης. Παράλληλα, μια σειρά από νέες διακυβερνητικές προκλήσεις έρχονται εκείνη την εποχή στο προσκήνιο σχετιζόμενες, κυρίως, με τη διαχείριση των αναπτυξιακών προγραμμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Τις δύο επόμενες δεκαετίες παρατηρείται μια έντονη προσπάθεια χωρο-διοικητικών μεταρρυθμίσεων. Ενδεικτικά αναφέρουμε την ίδρυση της διοικητικής Περιφέρειας Αττικής (1986), την αναβάθμιση των πέντε νομαρχιακών διοικήσεων (Αθηνών, Πειραιώς, ‘Υπερ-νομαρχία’ Αθηνών-Πειραιώς, Ανατολικής Αττικής, Δυτικής Αττικής) σε πολιτικές αρχές (1994), καθώς και τις περιορισμένες συνενώσεις δήμων και κοινοτήτων στο πλαίσιο του προγράμματος «Καποδίστριας» (1997). Παρά την κινητικότητα αυτής της περιόδου, οι μεταρρυθμιστικές προσπάθειες συχνά σκοντάφτουν σε θεσμικά εμπόδια και οδηγούνται σε υπαναχωρήσεις. Το ακανθώδες ζήτημα της μεταβίβασης αρμοδιοτήτων του χωρικού σχεδιασμού από την κεντρική διοίκηση στην αυτοδιοίκηση αναδεικνύεται σε κεντρικό πρόβλημα, που διαμόρφωσε από μόνο του ξεχωριστή νομολογία του ΣτΕ (Βασενχόβεν κ.ά. 2010). Έτσι τελικά η απόφαση για την σύσταση μιας δημοκρατικά υπόλογης πολιτικής αρχής υπεύθυνης για το σύνολο του μητροπολιτικού χώρου της πόλης δεν προωθήθηκε. Ως συνέπεια, ο αναπτυξιακός προσανατολισμός της περιφέρειας της Αθήνας παρέμεινε στο χώρο ευθύνης της κεντρικής κρατικής διοίκησης.

Χάρτης 1: Οι περιφερειακές ενότητες της Αθήνας

Την περίοδο διοργάνωσης της Ολυμπιάδας, το έλλειμμα κατάλληλων δομών διακυβέρνησης οδηγεί στην πολιτική επιλογή της ανάληψης της κύριας ευθύνης των μητροπολιτικών σχεδιασμών της Αθήνας από την κεντρική διοίκηση. Παρά την κομβική σημασία των παρεμβάσεων για την μελλοντική ανάπτυξη της πόλης, το όλο εγχείρημα αντιμετωπίζεται ως ειδικό διακυβερνητικό επεισόδιο στην συμβατική λειτουργία της διοίκησης, και ως εκ τούτου υλοποιείται μέσω ενός ειδικού νομοθετικού και οργανωτικού πλαισίου. Με αυτό τον τρόπο διευκολύνθηκε η παράκαμψη του Ρυθμιστικού Σχεδίου της Αθήνας, το οποίο αποτελούσε εμπόδιο στους σχεδιασμούς της Ολυμπιάδας (Chorianopoulos et al. 2010). Χάθηκε έτσι όμως η ευκαιρία της ανασυγκρότησης των δομών της μητροπολιτικής διακυβέρνησης σε μια νέα πιο ορθολογική βάση. Παράλληλα η μετάθεση βασικών αρμοδιοτήτων μητροπολιτικού σχεδιασμού σε διάφορους ad hoc φορείς και όργανα παρήγαγε ένα σοβαρό έλλειμμα δημοκρατίας. Η συνθήκη αυτή μεταφέρεται και στην μετα-Ολυμπιακή περίοδο μέσω της επ’ αόριστον επέκτασης της ισχύος του ειδικού καθεστώτος εξαίρεσης για τις περιοχές των Ολυμπιακών έργων. Στα χρόνια που ακολούθησαν, η αδυναμία διαχείρισης ζητημάτων μητροπολιτικής εμβέλειας που παρήγαγε αυτή η αποσπασματική λογική κατέστη εμφανής, αναιρώντας ως ένα βαθμό τα όποια πλεονεκτήματα προσέδωσε το εγχείρημα της Ολυμπιακής συγκυρίας στην Αθήνα.

Η πρόσφατη προσπάθεια αναδιοργάνωσης των κρατικών χωρικών δομών, γνωστή ως πρόγραμμα «Καλλικράτης» (2010), επιχείρησε να απαντήσει σε αυτά τα ζητήματα. Με τη θέσπιση του θεσμού της μητροπολιτικής περιφέρειας ως πολιτικού φορέα διακυβέρνησης, σημαντικές αρμοδιότητες μητροπολιτικού χαρακτήρα περνούν στην αρμοδιότητα της τοπικής αυτοδιοίκησης. Παράλληλα, οι 122 δήμοι και κοινότητες της Περιφέρειας συνενώθηκαν σε 66 δημοτικές αρχές. Η νέα διακυβερνητική αρχιτεκτονική της μητρόπολης, καθώς και ο καταμερισμός των αρμοδιοτήτων ανάμεσα στα διαφορετικά επίπεδα διοίκησης, σκιαγραφούνται παραστατικά στο σχήμα 1.

Σχήμα 1: Τα επίπεδα της διοίκησης

Η μεταρρυθμιστική προσέγγιση του «Καλλικράτη» αντλεί από ανάλογα παραδείγματα χωρο-διοικητικής αναδιάρθρωσης που προωθήθηκαν στις χώρες της ΕΕ τις δύο τελευταίες δεκαετίες. Στόχος τους, η βελτίωση της σχέσης κόστους-αποτελεσματικότητας στην παροχή των υπηρεσιών, αλλά και η δημιουργία νέων θεσμικών δυνατοτήτων στήριξης του Ευρωπαϊκού αναπτυξιακού προσανατολισμού των τοπικών οικονομικών στη βάση ανταγωνιστικών προτύπων. Παράλληλα, η αυξημένη παρουσία τοπικών φορέων και ομάδων συμφερόντων σε ειδικές πλατφόρμες «συμμετοχικής» λήψης των αποφάσεων, τις λεγόμενες «Επιτροπές Διαβούλευσης», νομιμοποιεί την επανιεράρχηση των στόχων, χρίζοντας τις τοπικές κοινωνίες υπεύθυνες για τις συνέπειες των επιλογών τους (Chorianopoulos 2012). Οι προτεραιότητες αυτές εγγράφονται χαρακτηριστικά στις νέες διακυβερνητικές δομές της Αθήνας. Σημαντική αλλαγή, μεταξύ άλλων, αποτελεί η αντιπροσώπευση της Αθήνας μέσω του θεσμού της μητροπολιτικής περιφέρειας στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή των Περιφερειών. Επίσης, οι διευρυμένες αυτοδιοικητικές μονάδες δύναται πλέον να συμμετέχουν σε Ευρωπαϊκούς Ομίλους Εδαφικής Συνεργασίας, σε αναπτυξιακές, δηλαδή, «κοινοπραξίες» με φορείς άλλων χωρών μελών της ΕΕ με στόχο την προώθηση των κοινών οικονομικών τους συμφερόντων.

Ωστόσο, την αναδιάρθρωση του «Καλλικράτη» συνοδεύουν και παραδειγματικές «εξαρτήσεις» από το πρόσφατο συγκεντρωτικό παρελθόν, προβληματίζοντας ως προς το βαθμό που οι νέες δομές θα ανταποκριθούν στους αναμενόμενους στόχους. Η διαδικασία της συγκρότησης των νέων δημοτικών ενοτήτων, για παράδειγμα, επιβλήθηκε αυθαίρετα μέσα από τη διοικητική ενοποίηση όμορων ΟΤΑ, αγνοώντας τα λειτουργικά όρια των επιμέρους περιοχών. Πιο χαρακτηριστικά, οι βασικές αρμοδιότητες του χωρικού σχεδιασμού μέσω της έγκρισης των Γενικών Πολεοδομικών Σχεδίων (ΓΠΣ), αλλά και της παρακολούθησης της εφαρμογής του Ρυθμιστικού Σχεδίου και των Ζωνών Οικιστικού Ελέγχου (ΖΟΕ), παραμένουν στη δικαιοδοσία της κεντρικής διοίκησης.

Σημαντικοί παράγοντες που προσδιορίζουν το πλαίσιο λειτουργίας και τις πρακτικές των νέων δομών αποτελούν η συγκυρία της κρίσης, καθώς και το ειδικό διακυβερνητικό καθεστώς που παράγεται από τις δεσμεύσεις που προκύπτουν από τις μνημονιακές υποχρεώσεις της χώρας. Αυτές οι ειδικές συνθήκες οδηγούν σε αλλαγές προτεραιοτήτων πολιτικής, επαναφέροντας στο προσκήνιο τη λογική της γρήγορης, ανεξαρτήτως κόστους, ανάπτυξης, ενώ συνοδεύονται και από τις αντίστοιχες διευθετήσεις στις διακυβερνητικές δομές, ανακαλώντας τις αποσπασματικές λογικές της προηγούμενης περιόδου. Χαρακτηριστική περίπτωση αποτελεί ο τρόπος με τον οποίο η κεντρική διοίκηση προωθεί την προσέλκυση στρατηγικών επενδύσεων στην Αττική, δημιουργώντας ειδικά καθεστώτα εξαίρεσης για συγκεκριμένες τοποθεσίες όπως το Ελληνικό ή το Παράκτιο Μέτωπο του Σαρωνικού. Παράλληλα, αξίζει να σημειωθεί η αυξανόμενη παρουσία ιδιωτικών κοινωφελών ιδρυμάτων σε πρωτοβουλίες αναπλάσεων και σχεδιασμών μητροπολιτικής εμβέλειας, που ανάγονται σε σημαντικό εταίρο της κεντρικής διοίκησης στη στήριξη νέων στόχων πολιτικών. Το σχήμα 2 επιχειρεί να συνοψίσει αυτές τις αλλαγές, υπογραμμίζοντας την υπερ-αντιπροσώπευση φορέων που ελέγχονται από την κεντρική διοίκηση στη χωρική διακυβέρνηση της μητρόπολης. Κεντρικό πεδίο εστίασης των διακυβευμάτων πολιτικής αναδεικνύεται το κέντρο της Αθήνας, όπου το ζήτημα της συνεργασίας μεταξύ κεντρικής διοίκησης, μητροπολιτικής αυτοδιοίκησης και τοπικής αυτοδιοίκησης παραμένει ζητούμενο.

Σχήμα 2: Η παρουσία της κεντρικής διοίκησης στον μητροπολιτικό σχεδιασμό

Βιβλιογραφία

Βασενχόβεν Λ, Ασπρογέρακας Ε, Γιαννίρης Η, κ.ά. (2010) Χωρική διακυβέρνηση: Θεωρία, Eυρωπαϊκή εμπειρία και η περίπτωση της Ελλάδας. Βασενχόβεν Λ, Ασπρογέρακας Ε, Γιαννίρης Η, κ.ά. (επιμ.), Αθήνα: Κριτική.
Chorianopoulos I (2012) State spatial restructuring in Greece: forced rescaling, unresponsive localities. European Urban and Regional Studies, Sage Publications 19(4): 331–348.
Chorianopoulos I, Pagonis T, Koukoulas S, et al. (2010) Planning, competitiveness and sprawl in the Mediterranean city: The case of Athens. Cities, Elsevier 27(4): 249–259.